兩次哽咽背后 比亞迪的500萬輛是怎樣煉成的

網(wǎng)易汽車8月11日報道

在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線發(fā)布會上，一貫“強(qiáng)勢”的王傳福，落淚了。

外界知道的是，他在管理企業(yè)時的“獨(dú)裁”，“比亞迪只有一種聲音，沒有第二種”、“我的決策98%是正確的，即便錯了，錯就錯了干”……

(資料圖片僅供參考)

沒人知道的是，他在比亞迪成立的這20年間里，面對一次又一次質(zhì)疑，“真的差一點(diǎn)就走不下去了”、“我們也怕等不到春天”……

王傳福用實(shí)際行動證明了，一個做電池的不但敢做汽車，還能把新能源車銷量做到世界第一，這是比亞迪的實(shí)力，也是王傳福的底氣。

比亞迪將在2025年做到全球第一

2021年5月，比亞迪第一個100萬輛汽車下線；2022年5月，比亞迪第200萬輛新能源車下線；2022年11月，比亞迪第300萬輛新能源車下線；2023年8月，比亞迪第500萬輛下線……

王傳福提前兩年兌現(xiàn)了他在2007年比亞迪坪山基地落成儀式上放出的豪言，“比亞迪將在2025年做到全球第一”。

而那一年，合資品牌的中國車市占有率為74.33%。

正如羅曼·羅蘭所說，偉大的背后都是苦難。

王傳福在下線儀式上的兩次哽咽，皆是在傾訴這一路走來的艱辛。

“2019年，（比亞迪）凈利潤只有16個億，但是在研發(fā)上，那一年我們還是咬緊牙關(guān)投了84個億，許多人在笑我，這是在燒錢。”

“2019年是比亞迪最艱難的一年，當(dāng)時比亞迪只有一個目標(biāo)，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我們自己更清楚。”

如果比亞迪沒有站上“全球第一”的位置，王傳福的眼淚或許還要繼續(xù)忍下去。

上千萬的電池生產(chǎn)線，比亞迪只用了100多萬

也許有人會說，比亞迪的成功多半是運(yùn)氣，因為踩上了新能源的風(fēng)口。

但選擇本身就是一種能力，它與努力并不相悖，沒有努力的選擇，叫賭博，而王傳福說了，“我膽子小，根本不會去豪賭”。

1994年，王傳福選擇下海單干，進(jìn)軍鎳鎘電池，彼時的他敏銳地意識到了國際鎳鉻電池市場產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇。

1994年11月18日，比亞迪在深圳布吉的冶金大院成立。因為買不起上千萬的電池生產(chǎn)線，王傳福硬生生把電池生產(chǎn)流水作業(yè)工序，拆解為了一個個可以人工完成的工序，別人用機(jī)械手的地方，他用“夾具+人工”的方法來代替。

最終，比亞迪只花了100多萬元人民幣，就建成了一條日產(chǎn)4000個鎳鎘電池的生產(chǎn)線，巨大的成本優(yōu)勢，讓比亞迪第二個月就獲得了三洋的手機(jī)電池訂單，由此開始了在電池領(lǐng)域的快速發(fā)展。

2002年，比亞迪在香港正式上市。由于生產(chǎn)成本僅為競爭對手的四分之一且質(zhì)量可靠，比亞迪在次年就一躍成為了全球鎳鉻電池業(yè)的老大，王傳福也登上了《福布斯》“中國大陸百富榜”，位列第13位。

到這里，王傳福已經(jīng)成為不少人眼中的“人生贏家”，但他卻在轉(zhuǎn)眼間又盯上了彼時正處于高速增長的汽車行業(yè)。

盡管遭到了管理層和股東們的一致反對，比亞迪還是在2003年1月以2.7億元的價格，收購了秦川汽車，成為了繼吉利之后的第二家中國民營車企。

面對質(zhì)疑，比亞迪就想做一道證明題

“2003年我們帶著新能源的夢想，進(jìn)入了汽車行業(yè)，一個做電池的怎么敢做汽車？各種質(zhì)疑和嘲笑撲面而來，在進(jìn)入汽車行業(yè)的第一天，比亞迪的股價就跌了20%，資本市場給我們狠狠的潑了一盆冷水。”王傳福回憶說。

進(jìn)入汽車行業(yè)后，王傳福才真正意識到，造車遠(yuǎn)比造手機(jī)和電池難的多。

早在比亞迪汽車公司成立之初，就確立了燃油汽車、純電動汽車和混合動力汽車三個業(yè)務(wù)方向。2004年北京車展上，比亞迪首次展出了三款新能源概念車，這在當(dāng)時甚至被當(dāng)做是行業(yè)的“笑話”。

“走遍全場，其他的展臺全是燃油車，那時候根本沒人相信新能源汽車能有未來，甚至連新能源汽車這個詞都還沒有出現(xiàn)，大家看不懂也看不上，更看不起，所有人都在質(zhì)疑，比亞迪做電動汽車到底行不行。”

沿著這些質(zhì)疑或嘲笑，比亞迪沒有放棄新能源這條路，因為“比亞迪就想做一道證明題，證明比亞迪可以，新能源車可以，中國汽車可以。”

靠什么來證明？靠研發(fā)、靠技術(shù)創(chuàng)新。這一點(diǎn)，從比亞迪對于電池路線和插混技術(shù)的堅持上就可以清晰的感知到。

早在2002年，比亞迪就認(rèn)準(zhǔn)了磷酸鐵鋰這條技術(shù)路線，開始了鐵電池的研發(fā)和應(yīng)用。18年來，比亞迪一直在尋找新的突破口，堅持研發(fā)，才有了2020年的刀片電池的推出，刀片電池不但突破了續(xù)航里程的瓶頸，還解決了困擾新能源研發(fā)發(fā)展中的電池安全問題，也正是因為刀片電池，磷酸鐵鋰才重新成為市場的主流選擇。

在插電混動技術(shù)上，比亞迪也是做的最早、最久的企業(yè)。

“我們從2003年開始了混動技術(shù)的研發(fā)，這一路上也有不少的彎路和岔路，2008年，我們發(fā)布了全球首款量產(chǎn)的插電式的混合動力車F3DM，搭載了全球首創(chuàng)的DM混動技術(shù)，也是雙電機(jī)架構(gòu)，后續(xù)又推出了DM 2.0，2018年DM技術(shù)發(fā)展到第三代的時候，真的差一點(diǎn)就走不下去了。”

由于當(dāng)時中國新能源汽車市場的插電混動份額很小，技術(shù)本身還需要進(jìn)一步的優(yōu)化和突破，也面臨著很大的不確定性，很多車企陸續(xù)放棄了插電混動的研發(fā)，但王傳福堅持，一定要做下去。

“（當(dāng)時）我們內(nèi)部也有好多人提出來，要不然就放棄吧，但我還是拍板，要繼續(xù)做，插混路線必須咬牙堅持下去，即使走錯了我也認(rèn)，可以說，所有可行的路線我們都試了一遍。”

盡管在外界眼中的比亞迪從2010年到2019年，一直在原地踏步，停滯不前。但截止到2019年底，比亞迪已累計推出20個車型，176款不同型號的新能源車型。

“2019年是比亞迪最艱難的一年，當(dāng)時比亞迪只有一個目標(biāo)，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我們自己更清楚。”

直到2020年，比亞迪在插混專用發(fā)動機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、插混專用刀片電池三大核心技術(shù)上迎來了突破和應(yīng)用，通過把第一代DM的雙電機(jī)架構(gòu)和突破的三大核心技術(shù)結(jié)合在一起，研發(fā)出了DM-i超級混動技術(shù)，在此之后，插混市場迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。

2022年被稱為插電混動汽車的爆發(fā)元年，比亞迪終于迎來了“收獲的季節(jié)”，感覺時機(jī)已到的比亞迪正式宣布：停止燃油車的整車生產(chǎn)，專注于純電動和插電混動汽車業(yè)務(wù)。

這不是比亞迪的一時興起，早在2021年中，比亞迪內(nèi)部就曾透露，未來燃油車的規(guī)劃已經(jīng)停止。

2022年，比亞迪新能源車?yán)塾嬩N量186.85萬輛，其中，DM車型全年累計銷售94.62萬輛，EV車型全年累計銷售91.11萬輛。不僅摘得中國汽車市場銷量冠軍，還順利超越特斯拉，衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠。

進(jìn)入2013年，1-7月份，比亞迪乘用車?yán)塾嬩N量150.93萬輛，順利完成300萬輛年銷量目標(biāo)的一半進(jìn)度條。

“作為新能源汽車行業(yè)最早的參與者，我們有幸在這個時代浪潮中，迎來了這幾年的高速發(fā)展，為了這幾年，我們準(zhǔn)備了20年。”

如今，比亞迪已相繼推出刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)。

為了確保技術(shù)研發(fā)的先進(jìn)性，比亞迪投入了上千億的研發(fā)資金，在最近的12年，比亞迪有11年的研發(fā)投入超過了當(dāng)年的凈利潤，有的甚至是凈利潤的3到4倍，比亞迪的研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模也在這20年里，持續(xù)增長了2000多倍，現(xiàn)已經(jīng)有研發(fā)人員9萬多人，擁有11大研究院，平均每個工作日，比亞迪會遞交19項專利申請，獲得15項專利授權(quán)，這也為比亞迪的技術(shù)創(chuàng)新，輸入了源源不斷的動力。

"We"ll never，never rest。" （我們永遠(yuǎn)，永遠(yuǎn)不會休息）這是王傳福第一次拜訪巴菲特，被詢問如何保持領(lǐng)先地位時的回答。

如今看來，比亞迪的確做到了。

在一起，才是中國汽車

比亞迪用了20年時間，證明了“比亞迪可以，新能源車可以”，但如今這道證明題仍然缺少一個答案，那就是如何證明“中國汽車可以”。

在此次發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪出人意料的展示了包括一汽、東風(fēng)、長安、上汽、廣汽等在內(nèi)的13家自主品牌的代表車型，而在這個車型矩陣的背后，立著那句醒目的“在一起，才是中國汽車”。

對于比亞迪的這一做法，很多人將其看做是一種求和信號的釋放。面對特斯拉這樣的強(qiáng)勁對手，如今的新能源車市場已經(jīng)不是企業(yè)和企業(yè)間的較量，而是國家與國家間的較量，想要贏得這場比賽，就必須要放棄內(nèi)耗，保持“體力”，團(tuán)結(jié)起來一起走出去，才能有機(jī)會立于世界舞臺的中央。

“擁有世界級品牌，是汽車強(qiáng)國的重要標(biāo)志，縱觀世界汽車工業(yè)的發(fā)展史，每個汽車強(qiáng)國都有屬于自己的世界級的品牌，而中國目前還沒有一個被廣泛認(rèn)可的世界級的品牌，客觀上，我們有創(chuàng)造世界級品牌的基礎(chǔ)和實(shí)力，主觀上，我們也有打造世界級汽車品牌的情感的需求。”

那么，究竟什么樣的企業(yè)，才能有機(jī)會成為世界級汽車品牌？

對外，銷量不是唯一的評判維度。福特發(fā)明了流水線、豐田帶來了精益生產(chǎn)，他們對于行業(yè)的貢獻(xiàn)不是造了多少車，而是改進(jìn)了汽車制造技術(shù)本身，為推動全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

對內(nèi)，要擁有不可替代的技術(shù)創(chuàng)新能力。眾所周知，比亞迪和特斯拉都是在2003年開始研發(fā)新能源汽車，巧合的是，他們的首款新能源車F3DM和 Roadster（ 參數(shù)丨 圖片）也都是在2008年正式交付。但不同的是，比亞迪采用的是高度垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈模式，而特斯拉則是通過底層工程創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新來發(fā)展。

有業(yè)內(nèi)人士評論說，“特斯拉做的是產(chǎn)品，而比亞迪做的是產(chǎn)業(yè)鏈。”所以最終是特斯拉開啟了這個時代。

2022年，中國有340萬輛汽車出口，首次超越德國，成為世界第二大汽車出口國，今年上半年，中國汽車出口214萬輛，首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

對于中國品牌來說，產(chǎn)品全球化不算贏，品牌全球化才是目標(biāo)。

想要成為世界級汽車品牌，就意味著要在所有國家和對手短兵相接，這其中，從品牌到產(chǎn)品再到銷售渠道、售后服務(wù)體系，甚至還有地緣政治等因素，都會成為影響企業(yè)在外發(fā)展的“命脈”，是一場困難重重的“曠日持久戰(zhàn)”。

“這條路雖然難走，我們?nèi)匀粓猿肿吡硕辏S多中國品牌都和比亞迪一樣，也有不被認(rèn)可、不被看好的經(jīng)歷。所有的至暗時刻我們都共同經(jīng)歷過，在困難的時候，我們從來沒有想過放棄，堅信屬于中國品牌的時代必將到來。”

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