“就充個電，哪里這么多事？”

導(dǎo)語

(資料圖)

Introduction

之所以亂象頻出，還是因為產(chǎn)業(yè)不成熟。

作者丨崔力文

責(zé)編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝

過去的7月，從乘聯(lián)會公布的相關(guān)成績單來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達到73.7萬輛，同比增長30.7%。1-7月，新能源乘用車累計批發(fā)銷量達到427.9萬輛，同比增長41.2%。

同時，7月新能源乘用車零售銷量達到64.1萬輛，同比增長31.9%。與之對應(yīng)，新能源乘用車零售滲透率達到36.1%，較去年同期26.8%，提升9.3個百分點。

毫無疑問，明晃晃的數(shù)據(jù)不會說謊，電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，遠比想象中來的更為猛烈。但在此過程中，一邊是看似絢爛的綻放，另一邊卻是層出不窮的亂象。

就拿其中的“補能板塊”為例，近來發(fā)生一起起頗具關(guān)注度的爭議，完全能夠從側(cè)面佐證中國新能源市場想要實現(xiàn)真正意義上的瓜熟蒂落，儼然還有很長一段路要走。

而正如今天文章標題寫到的那樣，對于很多不明真相的圍觀群眾來說，必然十分不解：“就充個電，哪里這么多事？”相比之下，作為旁觀者，接下來的篇幅更想聊聊幾起熱點，并拋出我的觀點。

因為在操作相關(guān)短視頻的過程中，發(fā)現(xiàn)位于評論區(qū)大家的“怨氣”真的很重，也存在著一些誤解。

自建，不能有話語權(quán)？

試問，如今的中國車市，哪個新能源品牌提供給自家用戶的補能體系最為出色？相信大多人都會把選票投給蔚來。

作為論據(jù)，截至7月末，其已在全國累計建成1,609座換電站和 16,954根充電樁。而最近，駕駛?cè)翬S8在長三角區(qū)域通勤的過程中，也感受到了足夠突出的便利性。

不過，對于補能體系，即便已經(jīng)做出了足夠的多的努力，可這家新勢力造車仍然被推進了輿論漩渦中。

不久前，有網(wǎng)友自稱從新疆克拉瑪依自駕到賽里木湖，發(fā)現(xiàn)高速上唯一的充電樁是蔚來的，但這個樁卻不讓其它品牌充電，因此怒懟其：“這種格局的品牌，有什么理由活著呢？”

該話一出，迅速引發(fā)大家的激烈討論。進一步了解后得知，礙于暑期新疆補能資源緊張，為了保障自家用戶的體驗，所以在部分自建超充站，設(shè)置了每天11點-18點的蔚來車主專屬充電時間，其余時間則開放給其它品牌使用。

作為旁觀者，更想說：“開放是情分，不開放是本分。”單論事件本身，蔚來做的并沒有什么錯。

不過，礙于種種原因，這家新勢力造車最終還是做出了“妥協(xié)”，將該充電樁的蔚來車主專屬時間段調(diào)整為12點-14點和16點-18點。其余時間，面向所有品牌開放。

對此，蔚來能源高級副總裁沈斐則在微博發(fā)文稱：“優(yōu)先服務(wù)好蔚來用戶沒什么錯，不過要找些更精細的辦法，能兼顧到更多非蔚來用戶。”

隨后，他也補充道：“各個品牌多建些樁，并且也開放給行業(yè)用，如果不準備建，應(yīng)該給蔚來補貼，因為建設(shè)運營的成本很高。”

而我從中讀出的言外之意：“有時間抨擊蔚來，不如反思自己。”

無獨有偶，有廣州車友新疆自駕游途中，在蔚來充電站遇到兩臺插電混動車正在充電，于是發(fā)文吐槽：“能加油的占了僅有的兩根充電樁，真正需要充電的蔚來自家用戶只能干等，找蔚來客服也表示沒辦法。”

對此，沈斐則繼續(xù)回應(yīng)稱：“已經(jīng)讓團隊快速研究了，對于這類保障性質(zhì)的、且異常忙碌的充電場站，把燒油的車禁掉，似乎是合理的。如果技術(shù)上可行，會馬上采取措施，優(yōu)先保障純電車輛。”

或許，在外界看來，蔚來又一次“格局”小了。但實際上，體現(xiàn)出的則是其自建補能體系擁有的絕對話語權(quán)。而作為另一維度的論據(jù)，同賽道的“競爭隊友”小鵬，本周則正式官宣將嚴打充電樁“霸位”。

具體來看，若發(fā)現(xiàn)有車主不遵守規(guī)則，會首先通過信息、電話等方式提醒車主，并從“霸位”開始，按照1元/分鐘進行收費。

如果車主未能按時繳納費用，將影響其后續(xù)在小鵬自營充電站的正常使用。另外，小鵬還非常“仁慈”的預(yù)留了 30 分鐘的時間，以防車主在完成充電后不能及時拔槍。

相比之下，特斯拉在收取“霸位費”上，則做的更加決絕與不留情面。它的具體處理方式為，在空閑充電樁數(shù)量不足50%時為3.2元/分鐘，而在沒有空閑充電樁時高達6.4元/分鐘。

也恰恰由于這樣的嚴苛方式，類似的亂象已經(jīng)被很大程度上的杜絕。

當然，特斯拉的做法也直接證明了：自建補能體系不僅擁有絕對話語權(quán)，還擁有著相應(yīng)的規(guī)則制定權(quán)。而在實際充電體驗、政策調(diào)整靈活度，收費標準制定等方面，同樣“利大于弊”。

由此借用蔚來總裁秦力洪曾經(jīng)所說的一段話：“冬天了，不筑巢真的能行嗎？當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網(wǎng)絡(luò)，沒有相應(yīng)的布局就要吃虧。”

看到這里，必然會有讀者提出質(zhì)疑，“不是還有部分新能源品牌繼續(xù)無動于衷？”

而我只能說：“或許，有些人自始至終不愿為此投入過多的人力、物力、財力，有些人則在等待一個拐點的到來，即國家層面可以介入對補能體系進行一場徹底的革新。”

可更大的問題在于，“究竟何時？”

漲價，比開燃油車還貴？

在討論過了自建補能體系所引發(fā)的一些爭議，本段將會把視線聚焦在一個與所有電動車主更加息息相關(guān)的話題上——充電費用上漲。

實際上，翻看各大社交平臺，相關(guān)內(nèi)容已經(jīng)屢見不鮮。甚至有報道稱，一位鄭州的出租車司機表示：“一天下來就要多花15-16元，一個月就得多花400-500元。”另一位出租車司機則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢。”

當然，不僅局限于鄭州，青島、重慶等一線城市，也紛紛出現(xiàn)了電價上漲的情況，部分地區(qū)高峰漲幅甚至達到87%。而筆者也走訪了上海的一些第三方充電站，雖然情況并沒有上述報道中的那么嚴重，但服務(wù)費還是出現(xiàn)了一定幅度的調(diào)整。

更簡單來說，無論承認與否，電動車的綜合使用成本增加了。至于背后的根本原因，首先與工商業(yè)用電政策的調(diào)整有關(guān)。

今年5月，根據(jù)國家發(fā)展改革委印發(fā)的《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關(guān)事項的通知》，6月1日起實行新的電價方案。

內(nèi)容中明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中，而區(qū)別于民用電和農(nóng)業(yè)用電，工業(yè)用電的價格較高。

加之目前正逢高溫季節(jié)，各地區(qū)電力資源本身就很緊張。反觀服務(wù)費方面，結(jié)合國家發(fā)展改革委于2014年發(fā)布的《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》可知，2020年前對電動汽車充換電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理。

充換電服務(wù)費標準上限則由省級人民政府價格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整，而這也意味著充電服務(wù)費逐漸市場化，服務(wù)費價格彈性上漲已是大勢。

綜上，種種內(nèi)外因素，共同造成了今天的結(jié)果。況且，不要忘記，站在各大第三方充電樁公司的角度，它們始終是要追求盈利的，充電費用的上漲同樣無法避免，甚至可能會愈演愈烈，“韭菜養(yǎng)肥了再割”的言論不是沒有道理。

那么，新的問題由此產(chǎn)生：“真的如外界渲染的那樣，現(xiàn)在開電動車的成本比燃油車還貴了？”

讓我們算一筆粗略的賬，就拿目前比較節(jié)能的普混燃油車為例，大概的綜合百公里油耗為5升，現(xiàn)在92號汽油的平均價格每升為8元，那么每公里的行駛成本約為0.4元。

而對于一款家用屬性的電動車，目前大概的綜合百公里電耗就算17度，現(xiàn)在的電價包含服務(wù)費后就算每度2元，那么每公里的行駛成本約為0.34元。

互相比較，后者無疑更省。同時，需要強調(diào)的是，雖然略顯片面，但上述兩則例子中，燃油車的能耗明顯是較為理想情況，電動車的能耗則是普遍現(xiàn)象，并且還假設(shè)為完全使用公共充電樁來補能。

對于那些擁有固定車位私人充電樁的用戶，每公里的行駛成本還會大幅度下降，基本上可以維持在0.1元左右。

寫到這里，重新回到剛才那個問題，想要給出階段性的回答：“至少眼下，開電動車還是省錢的，而更遠的未來不好說，畢竟沒有人能夠保證油價與充電費用誰漲得更兇。”

當然，沒有任何懸念，最終都是我們這些一茬茬“韭菜”來買單。而將視角再次放大，試問為何圍觀群眾們會產(chǎn)生固有印象，“就充個電，哪里這么多事？”

根本原因還是由于中國車市在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，對應(yīng)的消費者認知、服務(wù)配套包括管理體系都尚且稚嫩，所以才會發(fā)生層出不窮的亂象。

換言之，中國新能源市場想要實現(xiàn)真正意義上的瓜熟蒂落，仍然還有很長一段路要走。在此過程中，希望大家不要亂帶節(jié)奏，給這個仍在成長中“小樹”一點時間與耐心。

哦，對了，就在這篇文章剛剛完成的時候，油價又漲了……

｜崔力文｜

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚~

THE END

微信號｜iAUTO2010

埃安六周年：彷徨、蓄勢與新思考

縱有外資，難救愛馳 | 調(diào)查

雷諾日產(chǎn)的出路：翻版特斯拉，中國和印度

關(guān)鍵詞：