反降價聯盟：誰是敵人？誰是朋友？

2023上半年，中國車市主打一個熱鬧。本期望三年過后迎來一次市場的爆發，重現此前的繁榮，但是事與愿違。

雖然行業略顯一絲寒意，但是這半年的時間當中，可謂是各種騷操作不斷，行業外的人拿著小板凳排排坐，滿足了吃瓜人的心態；行業內的人則是對當下的現狀投以悲觀與擔憂。

【資料圖】

時至年中，鬧也鬧得差不多了，到了該好好總結規劃一下的時間了。針對一些上半年熱度較高事件，帶來了什么樣的思考？會對后續產生什么影響？行業接下來又將呈現出什么樣的態勢。

價格戰不會消失

價格浮動貫穿了整個上半年汽車市場，這其中有某些頭部品牌每調整一次價格就能收獲一波十足的流量，再有地方政府聯合本地車企的大促銷，更有越來越多傳統品牌的忍痛跟進。

行業低迷是不爭的事實，增速放緩其實是中國汽車市場必將經歷的一個過程，在經歷高速爆發式增長之后，這一曲線自然會趨于平緩，甚至是開始向下走，畢竟市場的容量就這么大，這一發展趨勢在此前汽車發達地區也有跡可循。

這個時候用什么來換取銷量就成為擺在車企面前的必答題，很顯然，價格是最直接、最快速的手段，但是從目前的中國市場來看，并不是車輛的價格不夠低，而是手里緊握著口袋不敢花錢。

消費者的購買力下去了，這是問題的根本，尤其是現在眾多車企瞄準的年輕用戶群體，很多人不是不想買車，而是手里沒錢，現如今的大環境下還在找自己的飯碗，哪里有功夫去買一個出庫就貶值的高單價商品。

現在的市場空間其實要比之前更加擁擠，買新車的少、置換的欲望也不高，再加上現在市場當中涌現出的新產品點并不能打動人，所以從價格上刺激消費歸根結底還是最有效的，也是車企在未來一段時間內的必選項。

所以說價格戰不會消失是肯定的，但是能持續到什么時候？誰有能力去打這場仗？從現在來看很難對此進行判斷。

比如說像現在中國品牌推廣新能源，切換到這條賽道已經沒有辦法掉頭，不管怎么樣都要咬牙走下去，基于此帶來的成本問題不容忽視，基本上都是每賣出一輛車不光不掙錢，反倒是虧錢，而且何時能夠停止賠錢，也并沒有準確的時間線，但是面對手握定價權的那些頭部車企出招，其又不能不接。

所以現在的情況就是，整個車市似乎在不計成本去打造一種繁榮景象，甚至是為了卷而卷，但傷敵一千自損八百，誰都撈不到什么好處。這個時候還是需要建立自己的技術優勢，這樣在面對對手的價格競爭的情況下，有堅守自身價格的資本，同時也會讓消費者能夠自愿地掏腰包買單。

淘汰是好事

有的品牌在高歌猛進，有的品牌則躲在角落悶頭哭。

還記得2018年左右，國內新勢力品牌如雨后春筍般不斷往外冒，當時一張印滿各個全新品牌的圖擺在從業者面前都如同看天書，有這么一個數據，當時國內電動車制造商的數量超過400家，甚至直逼500，五年時間過去了，這個數字還剩多少？直接砍掉一個零。

現在威馬、愛馳、天際、拜騰這些品牌基本上就是和大家說拜拜了，如今在頭部，當下走到懸崖邊的也不占少數。

這個現狀其實可以預計，市場的大小就擺在那里，突然涌現出那么多的品牌，僧多粥少、狼多肉少，再加上技術正處于發展階段，必然會在短時間內形成篩選，留下了的不是摸清楚需求的，就是會講故事的。

這對于市場來說其實是個好事，處在相對少而精的市場當中遠比身處垃圾堆要更合理，可能有人說現在的需求太多了，要有更多地牌子去滿足，但是現在站在上帝視角再去看，那些新出來的牌子解決需求了嗎？有幾個能被稱作是真正的造車品牌？

甚至可以這么說，現在的一些品牌都是在無端地創造需求，對于這種類型的品牌，淘汰意味著凈化，淘汰的越快，對市場越有好處。

與此同時，對于消費者來說，這也杜絕了一些隱患，像之前若是買了這些退市的產品，那么現在這車不就是直接砸手里了，而且算算這個時間，以前面提到的那些品牌為例，短短5年，對于汽車這種工業產品來說正是當打之年，遠不到淘汰換代之時，但是這時候牌子沒了、售后沒了，上哪兒說理去？

所以對于現在市場上一些茍延殘喘的品牌來說，別掙扎了，快放棄吧，放過我們這些想要一款好車的買車人吧。

掐架怎么掐？抱團怎么抱？

汽車行業的掐架互懟已經從暗地里轉移到了明面上，這件事在今年可是履登頭條先有長安吉利，再有長城比亞迪。

針對高壓油箱這件事情，網友、從業人士、媒體等進行了熱烈的討論，這其中有說技術的、有說職業操守的，不管怎么說，這也讓消費者對于目前車輛技術的認知提高到了一個新的高度。

此前消費者對于車輛技術相關的內部消息很難獲取，這就導致現在的市場上很多品牌并不會把核心技術放到臺面上去講，反而只會把一些表層的配置、設計等不痛不癢的信息作為產品點傳遞給消費者。

像去年就開始了一些針對混動技術優劣的討論，于是我們看到了很多車企針對這一討論的內容，后續在市場當中推出了不再有這些短板的“升級版”混動系統，要這么看，這種爭論可不能停，吵得越兇，消費者反而越受益。

現在正處在技術變革的時代，這理應作為一個產品最核心的宣傳要點，而且作為消費者來說，將技術等相關作為重要的購車參考其實是市場成熟的一個表現，所以從某種程度上來講，車企之間掐的越厲害，行業進步的速度也會更快，對于技術的革新或許也能起到促進作用。

說完掐架，要是老表現出來對立的態勢似乎顯得又不是那么友好，于是我們又看到了這樣一個操作。在2023中國汽車論壇上，中國汽車工業協會攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等企業高層，現場聯合簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。

其中涉及了行規行約、營銷手段、質量品質等內容，看似是要抱團取暖走向輝煌，但是其中行規行約相關內容提到了“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”，這一下就讓人想到了之前的發壟斷法，這難道不是明目張膽違法嗎？

這其實就是一個典型的抱團失敗的案例，或許是考慮到價格戰導致汽車制造業出現了利潤下滑的情況，于是選擇在這個時間段搞一次抱團取暖。例如國家統計局數據顯示今年一季度，汽車制造業利潤率為3.8%，同比下降1.6%；利潤總額為819.4億元，同比下降24.2%。

不否認前面提到的價格戰帶來了一定的負面影響，但是從行業上來進行限制不光違法，也是有悖于市場規律的行為，畢竟競爭力不足的車企靠外部政策扶持也只是能夠實現短時間的回血，而且對于消費市場也會起到一定的打壓。

所以當下若是抱團應該怎么抱？這是鬧騰過后需要思考的一個問題，中國市場這么大力發展新能源的目的其實就是想打破之前汽車行業的一些壟斷，從這個角度來說，更應該抱得是技術這條大腿，共同帶來一些行業技術突破才是抱團的正確方式，在德 美日（ 參數丨 圖片）這些傳統汽車強國沒反應過來之前，提前做好準備。

輿論戰愈演愈烈

不知有沒有發現，現在很多汽車廠家變得“說不得”了，面對一些批評的聲音，很多品牌選擇成立法務部去硬剛。

這其中或許有這樣一種原因，現在行情不好，輿論戰的重要性開始體現，有些信息可能會被網絡水軍或噴子惡意放大，帶來一些不好的影響，車企本來就被銷量所困擾，更是不想被這種負面信息再來一個當頭一棒，所以想用法律來起到一些威懾作用。

輿論這件事情在汽車消費市場的重要性確實是比較明顯的，有時甚至是能決定一款產品的生死，這確實是一個很好的武器，但是其更像是一把雙刃劍，如果用好了，自然是事半功倍，用不好，可能受傷的就是自己。

舉個例子，在前一段時間很多新勢力品牌扎堆兒在網絡社交平臺建立法務部賬號，但是從很多消費者的角度來說，這更像是一個甩鍋平臺，似乎就是在說，別說我們有問題，說我，我就告你。

現實情況也是這樣，一些品牌的產品確實在使用時出現了問題，而且在發生問題之后，并沒有一些合理、權威的鑒定落地，僅靠一紙訴狀去應對，這種“不要你覺得，我要我覺得”的態度顯然會在消費群體當中形成厭惡情緒，畢竟講事實、講證據才是“法”這個字的核心，把數據公布出來才能讓人信服。【iDailycar】

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