造車？時機已過！|焦點熱訊

導語

Introduction

政策在某種意義上只是造就英雄所必須的“時機”。

(相關資料圖)

作者丨樊舒琪

責編丨楊 晶

編輯丨朱錦斌

二十多年前，一場全球汽車CEO高層論壇在北京舉行。

會議上，大眾CEO、通用CEO言之鑿鑿：在中國，10萬以下的汽車沒有活路。在場多數人默認了這話。

誰知下一刻，角落里傳來一個聲音：“汽車不就是四個輪子加一個沙發嗎！吉利就是要造中國老百姓買得起的車?！?/p>

滿座嘩然。

說這話的人是李書福。1997年，他注冊成立吉利汽車，正式從摩托車行業跨入汽車圈。次年，吉利第一輛轎車，也是中國首輛誕生于民營車企的汽車—— 吉利豪情（ 參數丨 圖片）問世。

但這款車卻不能在市場上銷售，因為當時的吉利尚未拿到汽車資質。于是，李書福的第二句金句掉落了，1999年國家發展計劃委員會主任視察吉利集團，李書福請求：“請允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧?！?/p>

爭取了三年，契機來了，中國要加入WTO，這股東風讓吉利在2001年得到了汽車資質，吉利車型出現在了國家經貿委公布的汽車目錄上。中國民營企業造車由此而始。

“好風憑借力,送我上青云”，如今的吉利虎踞自主車企頭部，早已今非昔比，但當初若無那股東風，李書福的造車夢大約不會做得那么順利。

今天的車企可就沒這么走運了，去年自游家因沒有資質被擋在造車門外，今年又傳出風聲，造車資質不能銷售，只能注銷，蔚來會是最后一個走代工廠路線的車企，小米經北京市政府特批，注銷寶沃的資質給小米，以后再也不會有新造車公司了。

這則傳聞尚未得到官方證實，但有行業人士預測汽車資質將徹底關門大概率是真的，不過具體到某些企業的情況或許會有偏差。

這些年國家對汽車資質越收越緊，這股趨勢固然其來有自，可部分專家對此卻頗有異議。

資質審批：短暫的寬松過后越來越緊

國家對汽車資質的管理從2004年起。

汽車資質相關政策分為投資管理政策和準入管理政策，投資管理政策由國家發改委發布，準入管理政策由工信部發布。

通俗地講，發改委決定車企是否有資質、有條件建廠造車，工信部決定產品能否上市銷售。

2015年是汽車資質政策的轉折年，當年，發改委發布了27號令，新建車企若想獲得資質，必須具備正向研發能力，擁有相關發明專利，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化等設計開發、試驗檢測、監控能力等。

滿足了以上要求，車企還要自行試制不少于15輛的同一型式樣車，進行3萬公里的可靠性測試，這樣一路過關斬將方可拿到發改委的“大資質”。有了“大資質”后，工信部的“小資質”又是一道關卡。

不過，游戲規則細瑣不等于通關難度大，2015年-2017年這段時間，反而是政府在資質審批上開閘放水的時期，原因是之前有太多想進軍新能源車行業的車企被卡在了資質上，為刺激行業發展，有關部門放松了資質審批。

2016年3月-2017年中，相關部門共發放了15張生產資質許可，平均每家企業審批不到一個月，速度之快，令人咂舌。奇瑞新能源、云度新能源、江淮大眾等項目皆在那時獲批。

豈料有關部門的大手筆勾勒出了這樣一副景象：

一個兩米深的大坑、建筑垃圾、混泥土攪拌工具、裝載機構成了一家車企車間的全部。

車間標牌仍在，但里頭已“別有洞天”，耳畔的電焊聲告訴來人：此處已從廠房淪為渣土處理站。

這就是五洲龍總部園區的現狀，這片園區見證了五洲龍從飛“龍”在天到自食騙補惡果、無力回天的一整段歷史。

五洲龍進入新能源車行業比比亞迪還早，“以前在龍崗、坪山一帶，一說到新能源汽車企業，那非五洲龍和比亞迪莫屬了?！睍r過境遷，比亞迪成了當紅炸子雞，而五洲龍湮滅在了行業發展的洪流里。

五洲龍的衰落要從2016年中央徹查新能源騙補事件說起。

那年9月，財政部曝光了5起嚴重“騙補”的典型案例，其中就有五洲龍，國家追回了五洲龍靠違規上牌車輛獲取的補助金，按問題金額的50%處以罰款，并取消了五洲龍獲取中央財政補貼的資格。

自此，五洲龍元氣大傷，即使后來極力設法摘掉“騙補”的標簽，卻終究擺脫不掉丑聞的陰影。

騙補不過是當時行業亂相的冰山一角，隨著整座冰山浮出水面，國家出手了。

2017年，工信部頒布了39號令，新能源車企的產品進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》才能獲得銷售資質，進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》才能獲得新能源補貼，當時包括蔚小理三家在內的許多造車新勢力都還沒來得及上車。

所幸代工模式、資質買賣尚未禁止，這給后來蔚來找江淮代工、理想收購力帆提供了機會。

2022年5月，國家收緊了資本收購、控股、轉移生產資質的空間，今年徹底關閉造車資質不過是對去年政策的延續和深化。

縱觀汽車資質政策的變遷史，從2017年至今，國家對資質的監管力度越來越大，目的只有一個——引導行業有序發展。

而這一輪徹底關閉資質的動機也不難理解，其一，限制車企數量；其二，清理僵尸企業。

新能源車行業發展到今天，這條賽道已太過擁擠，截至2021年底，中國新能源車企數量已近200家，而汽車行業是極度講求規模效益的行業，中國哪里需要這么多新能源車企。

眾多玩家蜂擁而入的后果之一就是產能過剩，據乘聯會統計，2021年中國新能源乘用車的專用產能利用率為58.4%，按國際標準，汽車行業產能利用率79%-83%為正常，79%即產能過剩，58.4%這個數字說明2021年我國新能源車產能就已嚴重過剩。

此外，僵尸車企也到了該出清的時候。一些車企折戟沉沙后，寄希望于高價出售資質起死回生，但無技術、無戰略、無長遠規劃的企業又有什么盤活的價值，因而禁止資質銷售自是題中應有之義。

然而，日前百人大會上，幾位專家針對汽車資質作出的發言，為行業提供了另一種思考維度。

產能不過剩，資質應放開，政府勿盲投

單從數據上來看，中國新能源車產能的確過剩，但苗圩指出，市場經濟本就是過剩的經濟，只有計劃經濟不存在產能過剩問題。

何況數據還有另一種解讀方式：“我記得2021年有一個媒體報道，新能源汽車產能已經達到1000萬輛了，可是我們當年的產量只有300多萬輛，產能不是嚴重過剩嗎？可是大家沒想到，轉過年來，我們生產了700萬輛新能源汽車，如果沒有2021年年底1000萬輛的產能，去年如何生產出700萬輛的新能源汽車呢？”

當下中國新能源車行仍業處于高速增長階段，而產能的建設需要一定周期，考慮到明年、后年，乃至更長遠的未來的發展，中國新能源汽車產能目前并不過剩。

同時我們也應當看到，“有些地區可能產能是過剩了，有些企業的產能也是過剩的。”

比如江蘇。

2021年，江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，其中提到，從2016年到2020年，江蘇省汽車整車產能利用率從78%衰減至33.03%，33.03%的整車產能利用率比當時全國平均水平低了約20%。

淮安、鎮江、南通、泰州，這4個市整車產能利用率更是連10%都不到，嚴重偏離合理區間。

但與其將這歸罪于造車準入機制，不如說這是江蘇在新能源項目引進上太激進的結果。

2021年有媒體統計，江蘇公開披露的省內新能源汽車項目的計劃投資額達到1088億元，產能規劃285.7萬輛，是三個新能源整車規劃投資額超過千億元的省份之一，僅次于浙江和江西。

具體到地級市，貪功冒進的市政府導演了一幕又一幕造車“羅生門”事件，王曉麟空手套走60億國資當屬其中最“精彩”的一幕。

2019年7月，北京鳥巢體育館聚集了主持人華少、曾經的巨星吳亦凡、好萊塢影星杰森斯坦森一干人等。

把這些人攢起來的不是一場大型娛樂活動，而是一場斥資上億、虎頭蛇尾的新車發布會。當一眾明星把現場氛圍拉滿后，新車賽麟 邁邁壓軸亮相，那一刻，在場眾多人的反應都是“啊？就這？”

外觀普通不說，定位純電動微型車，補貼后售價卻高達16萬，許多媒體和消費者將這款車戲稱為“天價老年代步車”。

這場滑稽戲的伏筆是在2016年埋下的。

2016年，王曉麟與如皋政府的國資南通嘉禾合作，成立了江蘇賽麟公司。王曉麟向如皋政府表示，賽麟汽車想要實現量產，需要100億人民幣的啟動資金，如皋政府不疑有他掏出33億買下了賽麟33%的股份。

隨后王曉麟火速成立了另外四家公司，分別由妻子和秘書控股，并宣布這四家公司以技術入股的方式，獲得江蘇賽麟汽車剩余67%的股權。

未花一分一毫套取了如皋政府33億資金后，王曉麟又以江蘇賽麟汽車的工廠和設備作為抵押，獲得了33億的貸款。

此時，外界仍期待著王曉麟下一步的布局，可直到2020年4月，賽麟汽車前高級法務經理喬宇東的舉報信一出，眾人方如夢初醒：王曉麟為所有人表演了出“空手套白狼”。

騙局的終點是王曉麟坐上了前往美國的飛機，而如皋作為國有投資方，失去了數十億元國有資金。

這場鬧劇折射出陷入“產業饑渴”的地方政府盲目招商引資的現狀，而這也是地區產能過剩、企業產能過剩的主要原因。

由此觀之，陳清泰“放開”資質的提議不無道理，資質放開后，僵尸企業不再有機會借殼牟利，經過市場大浪淘沙，優質企業也自會脫穎而出，“只要政府不投資，把產品的安全性等幾個外部指標控制住，就不會出大問題?！?/p>

而且“這個階段是試錯的過程，有那么多的創新者、投資者愿意拿自己的真金白銀來參與試錯，帶來的結果就是縮短試錯的過程”，這“對于產業的發展是大有好處的。”

苗圩則設計出另一套資質監管方案：汽車行業效仿證監會對上市公司的改革，“全面改成注冊制，證監會不審核企業，由聯交所審查，證監會只審查聯交所?！?/p>

“我們借用一下，就是中央政府只審查地方政府，地方政府要把好關，不要代投、代建，投資基金也不要做第一大股東，打造一個好的營商環境、投資環境，提高辦事效率”比什么都強。

綜合二人的發言，“放開”和“全面改成注冊制”殊途同歸，歸根結底二人都持這樣一種觀點：市場集中的過程是市場過程，而不應該由政府過度干預。

其實，現實世界從不存在完美的產業政策，汽車資質政策這近二十年的變遷，本質上都是不斷逼近最優解的過程。

政策在某種意義上只是造就英雄所必須的“時機”，李書福成于“時機”，自游家敗于“時機”，如今，不知為小米汽車堵上全部身家的雷軍能否得到“時機”的眷顧。

THE END

微信號｜iAUTO2010

2023∣格局與趨勢（上）：活著

2023∣格局與趨勢（中）：生死三季度

2023∣格局與趨勢（下）：汽車新冷戰

關鍵詞： 新能源車 新能源汽車