當前快報:眾泰“復活”，卻躲不過皮尺部的詛咒

既然江南重啟，那眾泰必然有了“視死如歸”的決心，只是即使決心足夠大，眾泰和江南汽也很難將失去的三年再找回來。

不甘心的眾泰又回來了，只是這次不是眾泰汽車，搖身一變成為江南汽車。

在眾泰汽車為主要核心汽車整車制造的架構中，旗下擁有眾泰、江南、君馬三大汽車品牌；不僅如此，公司還擁有著江南制造和眾泰制造兩個汽車整車生產資質，為此當江南汽車攜手旗下首款車型U2出現在眾人面前時，大家還是會感慨，臥薪嘗膽多時的眾泰汽車終究還是拿出“新名片”江南，從頭來過。

(資料圖)

想要洗心革面？

眾泰對于市場意味著什么？

現在想來，它的存在就如同一塊照妖鏡，將過去自主品牌想要迅速以量占領市場的“小伎倆”放大在市場，結果當然是失敗。

2020年12月23日，眾泰汽車發文稱，其母公司鐵牛集團已經嚴重資不抵債，且無繼續經營的能力，缺乏挽救可能性，被裁定終止重整程序，并被宣告破產；同時其子公司杭州杰能動力有限公司、杭州益維汽車工業有限公司以及浙江眾泰汽車也被法院裁定破產清算。

至此眾泰汽車也進入了停產狀態。但幾乎同一時間，自主品牌和新勢力開啟了高端向上之路的探索，但眾泰卻走了下坡路。

在另外一頭的繁華間，我們也似乎忘記了眾泰汽車。

去年11月10日眾泰汽車發布公告，“公司股票于2022年11月9日、11月10日連續兩個交易日收盤價漲幅偏離值累計超過20%，屬于股票交易異常波動情形......近期公司經營情況及內外部經營環境未發生重大變化，公司目前已經復工復產。”

“公司目前已經復工復產”,讓外界對于這家一直充滿爭議的民營企業再次好奇起來。

畢竟當年的眾泰汽車，憑借一個皮尺部迅速上量，在自主品牌還沒正式有起色的年代里，眾泰汽車如同一匹脫韁的野馬般不走尋常路，它的故事在某種程度上也算一個個例。

華麗的上臺，暗淡的落幕，誰也不知道接下來的故事該怎么寫，在經歷了眾泰、君馬的一一失利后，卷土重來的江南汽車，會有如何的開端呢？

2月26日晚間，江南汽車正式宣布旗下全新車型——江南U2上市，眾泰汽車身披全新的外衣“殺回”主賽道。

按照2021年12月1日眾泰汽車旗下七家子公司管理人向永康市人民法院提交的重整計劃正式獲得永康法院批準，并終止重整程序至今，眾泰汽車重回主賽道的時間并不算久，但果斷選擇新能源汽車市場，一看就是不想錯失目前的市場良機。

按照眾泰汽車發布的重整計劃公告內容顯示，重整投資人將對眾泰汽車實施市場化改革，結合重整投資人所處行業的資源優勢，以恢復優化傳統業務和升級拓展新業務為戰略導向，實現業績快速回暖；通過合并同質化車型、優化產品序列、優化費用結構和重整經銷商網絡等策略，集中資源，提振銷量；長期計劃以收購、合資的方式構建品牌矩陣，布局中高端新能源汽車市場。

大段的官方解釋化作一句話，“江南汽車將集中布局新能源汽車市場”。不過即使拋下過去的種種，江南汽車也只是眾泰手中剩下的最后一張牌，該如何出手實屬關鍵。

尋找失去的三年

在江南汽車的規劃中，首款車型江南U2被定位在A0級別市場，新車共推出150版、300版、300 S版、400版、400 S版、400 Pro版共6款配置，官方指導價為5.68萬-9.88萬元，江南U2直接挺進10萬元賽道。

先來看看回歸后的江南汽車是如何打造10萬元級別小車。據江南汽車介紹，江南U2外觀造型設計采用了“都市復古美學”設計理念，其靈感來自北京冬奧會吉祥物冰墩墩，體現了方正與圓潤融合之萌美；江南U2的主要市場定位是年輕家庭或工薪單身群體的一款上下班代步或接送孩子上/放學的小車。

可但凡看過江南U2的朋友都會情不自禁的將其聯想到本田Honda e，同樣是圓潤飽滿的造型設計，全車透露著童真且俏皮的外觀設計特點。其實本田早在2017年就已打造完成其概念車型，只是遲遲沒有量產，如今在新能源大潮的趨勢下，本田也決定量產Honda e。

不過現在看來，江南U2捷足先登了。

過分相似的外觀特點，讓我們再一次感受到了眾泰汽車皮尺部的厲害，一時間語塞。這樣的江南U2顯然誠意不夠，但細細想來，這不就是眾泰汽車的老把戲嗎？

時間回到2016年，彼時的眾泰汽車在推出T600運動版、SR9、新 大邁X5（ 參數丨 圖片）等多款車型后名聲大噪，特別是SR9上市后迅速成為眾泰的“明星”產品。

雖然當年累計銷量33.31萬輛，同比增長50%，SR9也成為了眾泰汽車造車歷史上的一個銷量巔峰，但SR9的外觀設計抄襲嚴重，也讓眾泰汽車在絕大多數自主品牌面前失了臉面。

甚至在網端不少用戶覺得眾泰汽車這個品牌著實丟臉，不過當時國內的一些下沉城市，眾泰汽車的模仿風卻讓部分消費者體會到了“假裝開豪車”的優越感，一時間對于眾泰品牌的極端的兩股感受，也讓眾泰汽車賺足了流量。

但模仿、抄襲注定走不遠，隨著眾泰汽車逐漸暴露其產品問題，口碑也是一路下滑，銷量一落千丈。

2017年銷量出現下滑后，2018年銷量跌至15.48萬輛，2019年銷量僅為11.66萬輛；到2020年全系生產經營業務幾乎停滯，直至旗下多家子公司以及母公司被破產清算。虧損均超過百億元、資不抵債的眾泰汽車宣布破產重整。

“市場也再一次驗證了靠模仿，或者叫抄襲合資品牌或國際車企的暢銷車來提高銷量，長期起不了作用，因為消費者認為這種車沒有原創性，沒有個性化，沒有自己的特性。”行業分析師如是說。

而這一次，江南汽車似乎還是回到了眾泰汽車的老路上。

另外一方面，在當下A0級純電市場中新能源汽車市場，五菱、奇瑞、長安、吉利等車企為了爭奪市場的占比已經打的“頭破血流”。更別說比亞迪甚至在前不久已將 秦DM-i版本車型起售價打入10萬元級別。

不僅如此，A0級純電市場中細分市場目前并不風光，原因在于一方面諸多產品面向出行市場，在追求補貼的背景下，產品并非為消費需求服務。另外則是因為新能源發展不充分，產品價格普遍不具備競爭力，產品品質和質價比以及精品化程度，在幾年后逐步露出馬腳。

單從目前車型配置上看，江南U2或將對標 零跑T03以及比亞迪即將上市的海鷗車型，但品牌提升以及用戶口碑上看，江南汽車被消費者放進“購物車”。

除此之外，隨著產品越來越多，消費者也越來越看出除了產品之外，車企在營銷服務上的投入，各車企更是在服務上更是用盡方法，例如蔚來每年一次用戶NIO DAY，小鵬的鵬友俱樂部......自主品牌們也開始籌備各自高端品牌的用戶俱樂部或用戶聯盟，只為可以貼近用戶所想，將過去僅僅只是賣車的行為轉變成活生生的交朋友。

顯然目前這些都是江南汽車無法企及的，畢竟這一屆“十分難帶的用戶們”早已不是三年前那個只為了一個售價就可以降低選擇標準的小白，他們很有可能因為眾泰的前半生就止步江南汽車，在這 優勝劣汰的市場環境中，江南汽車又該何去何從呢？

這些都是當下江南汽車應該想清楚問題，不過既然江南重啟，那眾泰必然有了“視死如歸”的決心，只是即使決心足夠大，眾泰和江南汽也很難將失去的三年再找回來。

關鍵詞： 眾泰汽車