每日觀點(diǎn)：放長(zhǎng)線釣大魚(yú)！寧德時(shí)代變相降價(jià) 只為持續(xù)領(lǐng)先比亞迪？

新能源汽車主機(jī)廠之間的“價(jià)格戰(zhàn)”戰(zhàn)火，正在逐漸燒到上游的產(chǎn)業(yè)鏈。近日，有媒體報(bào)道稱，為了降低合作車企動(dòng)力電池的采購(gòu)價(jià)格，深度與合作車企形成長(zhǎng)期的合作供應(yīng)關(guān)系，寧德時(shí)代正在面向合作車企推出一項(xiàng)“鋰礦返利”計(jì)劃。

根據(jù)該計(jì)劃，從今年下半年開(kāi)始，寧德時(shí)代將按照20萬(wàn)元/噸的碳酸鋰原材料價(jià)格，其余動(dòng)力電池原材料按照市場(chǎng)價(jià)格，結(jié)算動(dòng)力電池價(jià)格，而簽署這項(xiàng)合作的車企，需要在未來(lái)三年內(nèi)，向?qū)幍聲r(shí)代采購(gòu)的電池比例不低于全年的80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。

【資料圖】

據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，截至2月21日，電池級(jí)碳酸鋰最新報(bào)價(jià)已經(jīng)降至42.9萬(wàn)元/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰則降至40萬(wàn)元/噸。而值得一提的是，在2020年，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格只有4.4萬(wàn)元/噸，2022年最高報(bào)價(jià)已經(jīng)上漲至59萬(wàn)元/噸。

2020年以來(lái)的短短三年內(nèi)，暴漲超10倍。雖然進(jìn)入2023年以來(lái)，碳酸鋰價(jià)格正在持續(xù)走低，隨著動(dòng)力電池原材料企業(yè)的供應(yīng)逐漸趨于飽和，碳酸鋰等原材料價(jià)格或還有大幅降價(jià)的可能，但相對(duì)而言，目前動(dòng)力電池原材料價(jià)格仍然處于高位。

所以，寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃對(duì)于眾多車企來(lái)說(shuō)，吸引力可謂巨大。

要知道，如果以電池容量為55kWh的純電動(dòng)汽車為例，碳酸鋰價(jià)格每上漲10萬(wàn)元，分?jǐn)偟诫妱?dòng)汽車上的成本就將上漲3000元左右。這也就是說(shuō)，如果按照20萬(wàn)元的碳酸鋰成本價(jià)結(jié)算，也就意味著一臺(tái)電動(dòng)汽車的成本將迎來(lái)明顯的下滑。

目前國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的“價(jià)格戰(zhàn)”正酣。除了特斯拉、蔚小理、極氪、問(wèn)界等新勢(shì)力車企之外，包括豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)合資車企也加入了本輪價(jià)格戰(zhàn)之中，其中東風(fēng)日產(chǎn)艾睿雅的綜合優(yōu)惠甚至超過(guò)了6萬(wàn)元。

隨著動(dòng)力電池采購(gòu)成本的下降，無(wú)疑車企們?cè)诟厮估妮^量過(guò)程中，也將松一口氣。眾所周知，一直以來(lái)特斯拉在成本控制維度，就有著國(guó)內(nèi)諸多新勢(shì)力車企無(wú)法企及的優(yōu)勢(shì)。此前，豐田由于工廠成本高于特斯拉，為了降本增效，就被傳暫停了多個(gè)電動(dòng)汽車項(xiàng)目的部分工作。

而蔚小理等新勢(shì)力車企，在汽車毛利上也仍然與特斯拉有著較大的差距。另外還值得一提的是，近日特斯拉入門(mén)車型的諜照，也在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)熱烈關(guān)注。據(jù)此前馬斯克表示，這款入門(mén)車型的生產(chǎn)成本只有特斯拉 Model 3（ 參數(shù)丨 圖片）的一半。

雖然目前還不清楚特斯拉這款入門(mén)車型的售價(jià)是否會(huì)下探到15萬(wàn)元左右，但是可以肯定的是，這款入門(mén)車型將會(huì)給國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)帶來(lái)更大的沖擊，并極有可能再度刺激其他諸多新能源車企，為了保住銷量，再度加入又一輪激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”。

所以對(duì)于各車企而言，在成本競(jìng)爭(zhēng)能力不及特斯拉的背景下，降低動(dòng)力電池價(jià)格，降低生產(chǎn)成本，無(wú)疑也是各新能源車企在未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中重要思考。不過(guò)，雖然表面上來(lái)看，寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃吸引力巨大，但是這也就意味著要長(zhǎng)期與寧德時(shí)代捆綁。

當(dāng)越來(lái)越多的車企采購(gòu)寧德時(shí)代的動(dòng)力車企，這還有可能帶來(lái)新的難點(diǎn)，即車企在動(dòng)力電池維度上，或很難與其他車企拉開(kāi)差異優(yōu)勢(shì)。

與此同時(shí)，作為動(dòng)力電池“大佬”，寧德時(shí)代此舉必然還將間接性地打響動(dòng)力電池企業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，刺激其他動(dòng)力電池企業(yè)降價(jià)。事實(shí)上，此次寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃的背后，就與寧德時(shí)代市場(chǎng)份額的下滑有關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，寧德時(shí)代電池裝車量同比下滑5.8%至7.17GWh，市場(chǎng)份額已不足50%。究其下滑的原因，雖然不排除寧德時(shí)代大部分合作車企由于銷量下滑，導(dǎo)致動(dòng)力電池需求量減少，但是不可否認(rèn)的是，比亞迪帶來(lái)的壓力也越來(lái)越大。

1月份，比亞迪的電池裝車量同比增長(zhǎng)13.19%至5.51GWh，市場(chǎng)份額為34.12%。盡管此前王傳福曾表示近兩年比亞迪的動(dòng)力電池基本還是內(nèi)供為主，不過(guò)此前比亞迪已經(jīng)與一汽組建了電池合資公司，一汽豐田首款搭載比亞迪動(dòng)力電池的車型bZ3，就將在今年迎來(lái)上市。

而除了一汽之外，此前特斯拉也傳聞將采用比亞迪的動(dòng)力電池，而戴姆勒、大眾等車企也傳聞與比亞迪有所接觸。在比亞迪動(dòng)力電池“朋友圈”越來(lái)越大的背景下，寧德時(shí)代帶頭降價(jià)“讓利”，事實(shí)上也是為了保證今后的市場(chǎng)份額。

不過(guò)，不管怎么說(shuō)，寧德時(shí)代此舉，無(wú)論是刺激動(dòng)力電池企業(yè)降價(jià)，還是降低主機(jī)廠的生產(chǎn)成本，最終利好的，始終是消費(fèi)者。

關(guān)鍵詞： 寧德時(shí)代 電動(dòng)汽車 伯克希爾·哈撒韋