“消失”的奇瑞

導語

(資料圖片僅供參考)

Introduction

奇瑞汽車耀眼的銷量數字，實際上掩蓋了很多問題。

作者丨楊 晶

責編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

專注銷量數據的公眾號《一句話點評》關于奇瑞汽車的報道篇幅開始增加，原因無外乎是奇瑞汽車從去年開始，銷量蹭蹭往上漲，一度成為自主品牌第二的汽車企業。確實，在這幾年增速較高的車企中，奇瑞是為數不多的一家。

但其中網友的留言卻非常值得玩味，有說技術奇瑞牛、有說一日奇瑞終生奇瑞，等等充滿溢美之詞。不過，最近更多的評論是“路上很少見到、好像完全沒存在感、在國內都快成小眾品牌了”，為什么會有這么鮮明的反差？

這一切還得從奇瑞的銷量說起，披露業績的奇瑞實際上不是我們常規認知的奇瑞汽車，而是奇瑞集團。其主要乘用車品牌分為奇瑞品牌、星途品牌、捷途品牌和奇瑞新能源，未來或許還會有其他品牌加入，奇瑞集團的銷量便是由這些品牌構成。

乘聯會數據顯示，奇瑞集團乘用車今年上半年新車總銷量69.5萬輛，其中奇瑞汽車銷售47.2萬輛、星途汽車銷售4.2萬輛，捷途汽車銷售11.2萬輛，奇瑞新能源銷售4.3萬輛。可以看出奇瑞汽車貢獻了主要份額，在自主品牌中同樣能排到第四位。

乍看之下奇瑞汽車的成績還是非常不錯的。但是，之所以給消費者造成“不知名”的形象就在于奇瑞汽車在國內的銷量實在拉胯。在上述各品牌的總銷量中，奇瑞汽車出口了32.1萬輛、星途汽車出口了2.4萬輛、捷途汽車出口了4.5萬輛。

通過簡單的加減法，也就意味著奇瑞汽車國內的銷量只有15.1萬輛、星途汽車國內銷量1.8萬輛、捷途汽車國內銷量6.7萬輛。也就是說，奇瑞汽車在國內每個月的銷量平均下來才2.51萬輛。這就解答了消費者疑惑，為什么奇瑞銷量高但存在感低。

畸形的國內外銷量比例

海外市場重要嗎？毫無疑問對于中國汽車品牌來說，能夠在國外市場與外國品牌同臺較量，一直是中國汽車的夙愿。尤其是在今年這個關鍵年份，隨著中國成為全球第一汽車出口大國，更是離不開諸多自主品牌的茁壯成長。

奇瑞汽車出征海外的故事并不陌生，今年上半年上汽出口汽車銷量排名第一，奇瑞出口排名第二。去年奇瑞出口量第一的產品是燃油車 瑞虎7（ 參數丨 圖片），其次是 瑞虎5x、 瑞虎3x。并且國內售價8-14萬元的瑞虎7，在海外折合人民幣要賣到17-20萬元。

因此很多人也認為奇瑞汽車在海外悶聲發大財，但由于奇瑞汽車非上市企業，因此也沒有披露過詳細的財報數據，所以到底賺了多少錢也無從考究。但是有一個標準可以窺知另一個現象，就是奇瑞汽車出口的主要國家是俄羅斯、墨西哥、巴西、伊朗、智利等國家。

也就是說，雖然奇瑞汽車的海外總產能達到了20萬臺/年，但是這些國家的整體消費力還是偏低，基本上主銷的也是外資品牌的廉價車型。這種情況就和國內有點相似，自主品牌傳統油車只能在中低端市場和外資品牌抗衡，還是難以進入全球像歐美這樣的中高端市場。

如今很多堅守和退出中國的主流外資品牌，依舊可以在油車領域橫行霸道，每年同樣可以獲取豐厚的回報。相反，這些品牌正在中國汽車市場遭遇重要挫折，油車業務連連失守。而多家中國汽車品牌在國內市場無論是銷量還是單車均價都有很大提升，開始搶占外資份額。

這不得不給奇瑞敲響警鐘。

除了比亞迪這幾年依靠新能源強勢登頂外，吉利、長城是中國汽車品牌主要靠油車業務盈利較強的車企。就連長安汽車也從泥潭中走出，擺脫了對合資品牌的依賴，憑借長安品牌乘用車完成正向盈利。

那奇瑞呢？一邊是無法打入被德日韓系車占據的全球發達區域，一邊是在蒸蒸日上的中國汽車市場表現平平。在出口驅動下的光鮮業績下，難掩其自身突破的隱憂。可以說，奇瑞汽車耀眼的銷量數字，實際上掩蓋了很多問題。

從創立之初，奇瑞汽車就在“無內不穩,無外不強”發展理念的推動下，積極開拓市場，并實現了國內、國際兩開花。但是發展到今天，奇瑞汽車的海外銷量占比超過了68%，國內外市場出現了畸形比例，如今的奇瑞要面對的則是如何“穩內”。

“穩內”不是讓奇瑞擺脫出口依賴癥，而是直面中國汽車市場的巨大機會。但一個公認的事實是，如今中國汽車市場的格局基本成形，自主品牌靠傳統油車業務想要突圍變得越來越難。只能大力發展新能源，才有可能重新掌握新時代的話語權。

但新能源對于奇瑞汽車來說，又是一塊難言的心病。

新能源賽道嚴重掉隊

曾經，奇瑞汽車也是新能源的先鋒軍。早在2001年奇瑞就開始了電動汽車研究，在2009年就推出了首款純電汽車S18。只不過奇瑞新能源真正的故事開篇要等到2017年奇瑞 小螞蟻的上市，這款車最大的亮點是全鋁車身骨架和后驅。

全鋁車身骨架+后驅，這兩項配置放在今天也是新能源車企們重點標注的競爭優勢。可以看出，奇瑞新能源無論是在技術積淀還是在市場洞察力上面，都起到了標桿作用。只不過，奇瑞新能源又陷入了“小車”依賴癥。

此前，奇瑞新能源的主要銷量支柱為奇瑞小螞蟻和 奇瑞QQ冰淇淋兩款A00級小車，兩者占據了奇瑞新能源90%的份額。可以說，奇瑞汽車在經營微型電動車上有著過人之處。對于奇瑞新能源來說，這是可喜可賀的，又是值得反思的。

在經歷2021年和2022年的高速增長，今年A00級和A0級電動車市場開始快速衰落。今年上半年，奇瑞新能源累計零售銷量為4萬輛，和去年同期的10.7萬輛相比，同比下滑達66%。其跌幅也領跑一眾新能源品牌，這也意味著奇瑞新能源遇到瓶頸。

實際上，此前奇瑞控股集團都會單獨公布新能源汽車的銷量。但是最近幾個月，奇瑞新能源的銷量并沒有出現在官方數據中。有可能出現原因是，一是奇瑞控股正在弱化奇瑞新能源的比例；二是奇瑞新能源的銷量確實走低。

不可否認，奇瑞新能源曾創造了不少記錄。但是在新能源市場中，比亞迪、長安、吉利等自主品牌車企開始崛起，新勢力造車企業起點更高，自主品牌新能源的主流賽道正聚焦在中高端市場。奇瑞新能源也必須趟過微小型電動車的過往輝煌，打造出下一款現象級產品。

但是在奇瑞QQ冰淇淋之后，再也沒有看到奇瑞新能源有任何出色的新能源產品。奇瑞新能源也曾推出過 大螞蟻這樣的“大車”產品，但終因競爭力弱而未能形成拿得出手的市場表現。在痛失“小車”市場之后，奇瑞新能源幾乎遭到市場遺忘。

在這樣的背景下，卻是國內新能源車市迎來大井噴的良好氛圍。今時的新能源市場已不同往日，在這個產品、技術、智能快速迭代的市場，稍有不慎就會被時代甩在身后。隨著多家頭部自主品牌紛紛推出電動化的子品牌，并且逐漸上量，奇瑞汽車在這方面只剩下孤獨的背影。

為加 速邁入中高端新能源市場，奇瑞也在今年發布了新能源領域的新戰略。推出新品牌iCAR、發布鋁基輕量化平臺、與華為聯合打造Luxeed品牌，以及在混動賽道上布局等等，雖遲但到的一系列舉措能否拯救失落的奇瑞新能源還不得而知。

但毫無客氣地說，奇瑞汽車今天所面對的被動局面，絕對是在戰略上存在重大失誤。一向以“技術立企”自居的奇瑞汽車，反而在技術為王的年代錯失重要市場份額，不僅僅需要反思，而且還需要投入加倍的努力去追趕。

｜楊晶｜

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THE END

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