當日系車企面對中國式內卷

很多人說日系品牌正在失去自己身上往日的光輝，真的是這樣嗎？

(資料圖片)

先來看一組2022財年(2022年4月1日-2023年3月31日)的業績報告，全球范圍內豐田、本田、日產其實還都保持著比較穩定的營收增長率，其中豐田營收37.15萬億日元，同比增長18.4%；本田營收16.9萬億日元，同比增長16.2%；日產營收10.59萬億日元，同比增長25.8%。

但是在中國市場，日系三大品牌從2021年開始便迎來了連續的銷量同比下降情況，也正是這種銷量上顯露出的疲態開始讓人懷疑這曾是車市金字招牌的日系品牌，吸引力是否正在慢慢下降。

不可否認，中國汽車市場近幾年的變化讓人難以預期，誰會想到此前還被人看衰的自主品牌打了一個漂亮的翻身仗，甚至在當下放眼未來都讓人抱有強勢且積極的預期；再加上新能源路線驅使下下的發展路線又萌生出一眾新勢力品牌；面對沖擊的豪華品牌也不惜放下身段。

這其中最難受的其實就是之前在國內市場風生水起的合資品牌，而日系三強又恰是合資品牌的頭部代表，滋潤的好日子眼瞅著就沒有了，更是被迫迎來了上下夾擊。

圍攻之下，必有焦慮。

中國式內卷正在汽車市場被“發揚光大”，從最初自主品牌主打的越級體驗，到現在新能源領域的油電同價，單拼配置的時代已經過去，現在內卷的風格更像是打突然襲擊，指不定哪天就會突然出現一個“新招式”打得眾人措手不及。

應對這種內卷，最好的處理辦法其實是快速的自我調整，但是日系這三家車企哪個不是體量龐大，短時間內的迅速調整談何容易，只能是按照自身所規劃的時間節點去進行處理。

面對同行業競爭對手帶來的不斷壓力，疊加2023年這樣一個對于車企愈發苛刻的大環境，如何在自身品牌下的拳頭產品上給出契合時代的競爭力成為擺在車企面前的一道難題。

焦慮過后，需有對策。

就在近一周的時間內，日系三強接連在中國市場上市了各家的主力產品，說實話，感受到了這些傳統品牌的一些轉變，這其中有對于自身定位的判斷，也有對于市場現狀的理解，也有破釜沉舟的勇氣。

以進化，抗內卷

用產品的進化去抵抗內卷，這是屬于一種對于自身產品力很有信心的表現。

卡羅拉（ 參數丨 圖片）在日前進行了產品的更新，發布之時選擇了從技術與產品兩條路徑出發，除了卡羅拉自身之外，還發布全新技術主張——“IT"STiME此刻，智未來”，及以第五代智能電混雙擎THSⅡ、T-Pilot智能駕駛輔助系統、ToyotaConnect智能互聯、ToyotaSpace智能座艙。

產品的核心產品力被賦予了“智”的屬性，這一點是當下的主流發展方向，同時也是此前合資產品比較缺失的一個方面，此次以此為核心顯然是去補齊自身的短板，進而讓產品更符合當下的時代特征。

在中國汽車市場當中，A級轎車市場基盤大、消費者眾多，是各大車企都極為重視且不能放棄的一個領域，此前這個市場其實一直被合資品牌牢牢掌握，但是隨著自主品牌借著新能源浪潮的發展，出現了一些現象級產品，例如 比亞迪秦系列，這就對這一市場當中的合資產品產生了比較大的威脅。

產生這一影響的主要是兩個方面，第一是自主品牌產品力的提升，再加上混動打破了傳統價格的桎梏，進而在經濟性這一核心要素上一下連通了消費者的需求；第二點就是產品的價格，對于關注這一區間的消費者來說是一個無法拒絕的吸引力。

之所以合資品牌的市場被侵吞，很大一部分原因就是產品沒有跟隨上這一波革新的浪潮，也或許是一些品牌想不到自主品牌能夠對其產生如此大的沖擊。相對來說，卡羅拉在這個市場當中是有著其獨特的產品標簽的，這也是其在這一波沖擊當中相對受到較小影響的原因之一。

卡羅拉這次的應對策略就是憑借自身在品牌口碑上的積累、“高能低耗”這一屬性在核心技術層面的進化，配合上契合時代且延續實用主義的智能革新，例如T-Pilot、ToyotaConnect等，讓產品的綜合實力不再被消費者說落伍。

當然憑借自身實力去抵抗內卷也需要品牌背后去起到支撐，像去年豐田銷售額其實是刷新歷史紀錄的，達到37.15萬億日元，同比增長18.4%，在原材料和大宗商品等價格高漲的嚴峻環境下，豐田仍舊確保了近2.7萬億日元的營業利潤，這所反應的其實是市場消費者對于產品層面的認可，也只有這樣，才能夠在其他品牌開卷之時做出抵抗。

要卷一起卷

本田與日產似乎并沒有采用豐田的策略，而是讓各自的兩款當家產品直接加入了內卷大軍的行列，甚至有希望成為當期的“卷王”。

油電同價這個詞想必大家都聽過，如今本田 雅閣與日產 奇駿正式加入這個行列。

先說本田雅閣，此次第十一代雅閣直接砍掉了HEV車型，并將這個空缺用PHEV版本來填補，但是價格并沒有與預期那么高，而是和銳·T動版本形成了順暢的鏈接，22.58萬元的起售價可以說是目前合資同列別產品當中的獨一份。

現如今市場當中，自主品牌與合資品牌的戰火其實已經燒到了B級車領域，前面提到了秦系列的在A級車市場當中大殺四方，而漢系列作為一款從定位上要略高于B級車的產品，更是通過其定價，讓這潭水越攪越渾。

向電動化的轉型其實已經無法避免，現在看的就是誰能先邁出這一步，而且這一步怎么邁也很關鍵，毫無疑問，本田的這一波操作是開啟了合資品牌用價格去卷這一市場的大門，并且也向外界展示展示其向電動化轉型的決心。

如果你認為日系品牌開卷的決心就到此為止的話，不妨來看看奇駿。

說實話，這是我近期最為關注的一款車，要知道此前的幾代奇駿在中國市場的競爭力是很高的，直到第四代奇駿選擇全系三缸機進入國內市場開始，成為了這個車系在華命運的一個坎。

與此同時，日產的混動化戰略布局在國內相對于豐田和本田是要晚了很多，甚至于相對一眾自主品牌，日產現在都需要加緊追趕，超混電驅奇駿作為首款搭載新一代e-Power的車型，其對于品牌也有更大的意義。

在前一段時間的試駕環節當中，e-Power給人的感受確實要不同于現如今市場當中的混動產品，獨特的功率電池策略也是給混動市場開辟了一個新思路，所以說體驗是能夠讓人認可的，配置也是足夠豐富的。

接下來就是最關鍵的問題，這也是當時我們幾個人在聊天的時候提到最多的一個問題，這款車最終上市如何定價？以及如何進行配置的區分？我還記得當時我的想法是19萬起，頂配25萬左右，能夠和燃油版一個價格區間就挺有誠意了。

如今迎來了答案，算是猜中了開頭，沒猜對結尾，兩個配置，頂配不超20萬，確實這是一個足夠讓人驚喜的價格，甚至說配置的區分也學習了新勢力的套路，幾乎不需要消費者去做選擇。

這個價格卷嗎？我覺得很卷，不光是要卷另外兩個日系品牌，更是要卷自主品牌。

豐田、本田的混動SUV多少錢？可能入門款都要比奇駿的頂配貴；至于同處20萬價位，兩外兩個日系品牌從性能與配置上來說幾乎干不過奇駿。這真的可能是一個讓豐田、本田，甚至是其他合資品牌都罵街的定價。

與此同時，通過拉進與自主品牌的價格差，在品牌、技術的影響之下去從別的品牌手中搶消費者，尤其是奇駿這兩個版本都帶有電四驅，自主品牌當中擁有電四驅配置的車型價格更是與之相近，在合資品牌多年的口碑影響下，相信奇駿的搶人能力在未來是足夠強的。

當然，如此這般的卷，或許也是日產不得不去做的一件事。190億人民幣的研發費用并沒有讓其在中國市場延續往日的輝煌，而是倒在了“三缸”這一禁區面前，如今日產的銷量榜單僅靠著 軒逸一款車去支撐。

給出這樣一個價格，對于日產來說，也是在為其e-Power混動系統的推廣去鋪路。相對于THS與i-MMD來說，e-Power在國內的知名度并不如二者，但是對于未來市場的發展，傳統燃油車的市場并不會被現在的純電等新能源去取代，相反，未來這樣一個龐大的基盤屬于混動。

所以，以“更卷”去面對如今內卷的市場，這是日產在中國的救命稻草，也是著眼未來的考量。

往小了說是讓奇駿重回此前的銷量與消費者認知，往大了說則是形成一個讓更多消費者了解到e-Power的途徑，與此同時，對于未來的銷量榜單，日產也是希望能夠通過轎車、SUV雙品類實現更好的占有率，并支撐品牌在中國市場的發展。

破釜沉舟的決心

或許這也是沒有辦法的辦法，中國汽車市場在經歷了高速發展過后，必然要經歷冷靜期，增速放緩是必然，進而對于市場當中的品牌進行篩選也是必然。此時的種種手段其實就是在篩選期間，保持住自身的市場地位。

面對行業的內卷，應對手段有很多，僅從近期上市的這幾款重磅車型當中就看出來，這幾個日系車企在面對當下市場環境時，顯然沒有輕視，而是卷得“一個更比一個強”，甚至是“打不過就加入”。

相對于產品的競爭，或許我更愿意將其理解為，這是在消費者群體當中對于自身核心技術是否能夠打下標簽、烙下烙印的競爭。從新能源技術興起之后，市場其實就已經顯現出這一特征，對于很多合資品牌已經是慢了一步。

未來的市場，現狀可能會持續，甚至會加劇，如今已經看到個別品牌拿出了破釜沉舟的勇氣，畢竟被奪走的市場，并不是那么容易就拿回來，所以當面對競爭對手開卷之時，該下決心就要下，等到迫不得已之時，命運就已經放在了別人的手里。【iDailycar】

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