危險的蔚來，在沒魚的地方撈魚，高端純電就是無源之水|焦點短訊

6月1日，蔚來汽車悄悄公布了5月銷量，股價應聲下跌0.60%，這是第二代ES6上市當天股價大挫9%后又一次下滑，到6月5日總市值已經不足千億港元。

從銷量/市值的頭部，跌落到造車新勢力的尾部，蔚來僅僅用了2-3年的時間。

【資料圖】

該市值也不及理想汽車的一半，這讓去年虧損144億元、5年虧損446億的蔚來瀕臨困境，累計虧損額比特斯拉成立15年還多。

2022年，蔚來現金減少100億元，截至2023年初，公司賬戶上還有現金400億元。按這樣的“燒錢”速度，不知蔚來還能支撐多久？

蔚來董事長李斌其實心里非常清楚，他在今年4月接受采訪時表示，如果今年的工作不利，24年將會變成又一個19年，也就是蔚來可能又要“回到”ICU了。

蔚來汽車在納斯達克上市后，一度成為中國市值最高的車企，李斌（左）一時風光無兩。

時間回到2020年11月份，蔚來市值達728.4億美元（約合4797億元人民幣)，一舉成為中國市值最高的車企，不要說是理想，比亞迪也沒有它風光。

這不能怪蔚來現在的股價，因為銷量不給力啊！今年5月，蔚來僅交付6155輛，環比下降7.6%，位居造車新勢力倒數第二，這是連續4個月下降了，距離“蔚1萬”的目標越來越遠。

3款車型時月銷量在1萬左右，7款車型還是在1萬上下，蔚來因此被冠以“蔚一萬”的稱號。

“如果蔚來接下來還是每個月1萬銷量的話，我和秦力洪（總裁）都要去找工作了。”今年5月初，李斌還調侃說。

李斌和秦力洪也非常努力，但蔚來所瞄準的高端純電車（30萬以上尤其是40萬以上，比如ES6加上選裝超40萬元）市場實在太小了。

對于蔚來的問題，正如讀者在DearAuto文章后的留言一針見血 “在有魚的地方捕魚，否則就是死路一條。哪里有魚？一個是插電混動包括增程，解決里程焦慮問題。一個是15萬以內代步小車，解決市區通行問題，家庭第二輛車。哪里沒有魚，三十萬以上純電市場沒有魚，無論你蔚小理也好，比亞迪長城吉利也好，華為也好，都沒有魚。王傳福說得好，戰略最重要，戰略錯了，浪費錢是小，浪費的時間是無價的。”

我嚴重懷疑，這位讀者可能是蔚來車主，恨鐵不成鋼，不然看問題不會看得那么清楚。

高端純電沒有一個普遍的標準，一般認為是30萬元以上，與豪華燃油車相當。

蔚來的標準更高--40萬元以上，去年還經常曬出這樣的表格，以證明自己是在這個市場的壟斷地位。

這個市場有多大呢？以去年8月為例，蔚來還比較風光，占據排行榜的冠亞軍，但前10強加起來也不到7000輛，全部給蔚來，也養不活蔚來這樣一個3萬多人的大公司。

與此相對應的是，理想、小鵬只有1萬多人。

蔚來還有一款ET5的轎車比較能打，處于30萬-40萬元區間，該車號稱銷量要超越 寶馬3系（ 參數丨 圖片），上險量也一度超過3系，但隨后銷量又迅速下降。

今年4月，寶馬3系的銷量近1.2萬輛，但ET5僅4293輛，證明了30-40萬的純電市場也沒那么樂觀。

由于尚未解決充電、續航等問題，純電動更適合小型車，作為家庭第二臺代步車，而不是蔚來這些純電大車。

當然， 理想L8、 騰勢D9等大車熱銷也表明，消費者也可以為高端大車買單，但它們是PHEV。

高端很大程度上體現在性能上，對于電動車而言，提升性能就變得很簡單，基本上是增加電池、提升電機；而內飾則被大屏所取代，只不過是看誰的屏更大、像素更高。

門檻突然降低了，也就是說沒那么高端值錢了。

高端純電大車的需求即使有，也很小。蔚來很努力，但也無濟于事。ES6推出之后，ES8銷量暴跌；ES7出來，ES6銷量又下降；ET5出來后，ET7大降。

這不是蔚來一家的問題，即使是最強勢的純電品牌特斯拉， Model 3/Y出來以后，百萬級別的 Model S\X銷量暴跌；

奔馳、寶馬、奧迪的EV市場表現統統不佳，這絕對不是偶然，不是這些產品本身都有問題，而是市場定位不對。

“我們也知道高端純電是一條不歸路，但我們沒法改變，這是全球總部的決定。”一位不愿透露姓名的豪華品牌負責人對DearAuto稱。

此外，經過三年疫情的侵襲，消費者不是廠家所想象中那么有錢，今年以來，無論各級政府怎么刺激，汽車銷量總是不溫不火。

根據國家統計局的數據，2022年全國居民人均可支配收入為36883元；今年以來消費者似乎更缺錢了，即使有也不敢消費。五一假期淄博大火，也證明了老百姓“差錢”，因為去淄博的花費比三亞或麗江便宜多了。

蔚來早期之所以能脫穎而出，原因之一是起步較早，占了先發優勢，獲得了資本市場的青睞。第二個靠著極致的服務，打造出一條與眾不同護城池，筑起了其高端形象。而換電模式，就是蔚來汽車服務體系的核心，但這個核心可能會拖垮蔚來。

根據業內數據顯示，蔚來第一代換電站造價約250萬-300萬元，第二代換電站造價約150萬元（不包含電池）。蔚來建立了205個第一代換電站，而第二代換電站的數量則為1,100個。這樣算來，蔚來在換電站上已經投入了216.25億，算上土地租金和運營成本，蔚來汽車在換電模式上的投入已經超過了300億元。

2023年，蔚來新增的換電站計劃從原來的400座增加到1000座，新增加投資20億元。

“跪舔式服務”是沒有底線的，服務上去就很難下來，車主也被寵壞。

蔚來今年開始在服務上做點“手腳”，包括NOP+增強領航輔助Beta版將從免費使用轉為付費訂閱；換電權益由原來的每月6次免費改為每月4次免費且不再送家充樁。

“反噬”很快就到來，蔚來4、5月的銷量均沒有超過7000輛。

第二代ES6上市后，ES7車主們不干了(認為ES6太便宜，影響ES7的二手車殘值)，要求蔚來汽車作出補償，車主回懟李斌說：“我和你的關系沒那么近，我是來談判的，不是談話的”。

李斌公開說，這是做不到的，因為要真金實銀的投入。

高端是蔚來電動車的調性，李斌多次強調，“蔚來不會出低配車，也不會降價。”

但汽車行業是個講究規模的產業，李斌心里很清楚，“從長期來看，車企每年200萬輛銷量是生死線，如果看不到銷量到這個線的希望，我覺得會很難。”

對于蔚來而言，當務之急是賣出更多的車，削減成本生存下來。

由于蔚來高端屬性限制了其銷售規模，因此，其第二品牌阿爾卑斯甚至第三品牌螢火蟲被寄以厚望，主要用于沖量。

先不說多品牌運作是個巨大坑，中外車企少有成功的先例。

對于蔚來而言，往下走的困難更大，因為面臨更強大的競爭對手。此外，中低端品牌對成本要求更高，這是高舉高打的蔚來所不擅長的。

按照蔚來的規劃，阿爾卑斯品牌會主攻20-30萬元的價格區間。并且預計在2024年會有產品投放。

但這個價位段的競爭對手涵蓋了比亞迪、特斯拉、極氪、魏牌、深藍等最能打的對手，還有大量的合資電動車。

螢火蟲是蔚來的小車品牌，屆時將會在歐洲進行首發，在價格區間上預計在10-20萬元。

這塊市場在國內的競爭就更激烈了，不僅有包括埃安、比亞迪一堆的純電動車，還有大把的插電混動車型，五菱也是神話般的存在。

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