BBA集體失速，走出燃油車的“圍墻”

2022年已去，“蘋果顛覆諾基亞”是否會重演的問題，再次落到BBA身上。這一次的理由更充分了，因為BBA過去一年的銷量集體出現了下滑。

一直穩坐頭把交椅的德系三大巨頭都出現跌幅，這對于整個豪華車市場并不是好的信號。

(相關資料圖)

過去的豪華車市場一直穩如泰山，寶馬、奔馳、奧迪三家就占據中國豪華車市場銷量達75%，但標桿的下滑意味著，中國乃至全世界的汽車市場格局確實變了。

這一點銷量數據上的對比也很直觀。2018年，中國車市結束28年增速出現負增長，2019和2020年汽車銷量連續下跌。三年“寒冬”，國產狹義乘用車新車銷量分別同比下滑3.9%、9.2%和6.3%。即便如此，同時期豪華車市場的銷量仍然實現了兩位數上漲，2021年豪華車也同比增長4.9%。

2022全年，國內狹義乘用車市場零售累計銷量2054.3萬輛，同比增長1.9%，BBA卻集體失速下滑，這也讓外界比以往更期待某種驗證，或者大反轉的發生。

標桿BBA，印證了市場的變化

1月10日，寶馬、奔馳、奧迪先后公布2022年銷量，下滑程度各有不同。

具體來看，2022年全年，寶馬（BMW、MINI和Rolls-Royce品牌）全球總銷量達239.96萬輛，同比下滑4.8%，蟬聯全球豪華品牌銷量冠軍；梅賽德斯-奔馳以204.4萬輛的全球銷量規模位居第二，約同比下滑2%；奧迪全球銷量為161.41萬輛，同比下滑3.9%。

在中國市場，寶馬（含BMW和MINI汽車）2022年銷量為79.2萬輛，同比下滑6.4%。奔馳延續2021年下滑的態勢，2022年在華銷量達到75.17萬輛，同比下滑0.9%，下滑幅度有所收緊。不過，奧迪與奔馳、寶馬的差距在不斷擴大。數據顯示，奧迪2022年銷量為64.25萬輛，同比下降了8.4%。

頭部豪華品牌一改以往向上的態勢，是傳統豪華車市場增長乏力最直接的寫照。

也是在1月10日，乘聯會秘書長崔東樹表示，“從零售端來看，2022年整體豪華車市場銷量為309萬輛，同比增長6%。但是傳統豪華車市場整體下降4%，而新能源豪華車市場同比增長49%。”

所以，不只是一線豪華在降，整個傳統豪華車都在降。而整體市場還在繼續增長又是被誰搶走了份額？很明顯，是同比更高增長的新能源豪華車市場。

乘聯會數據顯示，在2022年1-12月高端SUV銷量排行榜中，特斯拉ModelY已經在 奔馳GLC（ 參數丨 圖片）、 奧迪Q5、 寶馬X3之前，排到了第一位。高端轎車的排行榜里，BBA車型占據了前六位，其中 寶馬5系和3系同比微降， 奔馳E級和C級同比上漲， 奧迪A4上漲幅度相對較大，A6卻下滑了23%。此外 蔚來ET7和ET5也進入了前十榜單。

傳統豪華車市場已經不可同日而語，一大批新的高端新能源汽車品牌也不再是可以被輕視的存在，與此同時，傳統豪華車在電動車市場的失速也肉眼可見。

電動化失速，陷入被動局面

傳統豪華車告別過去幾年增長態勢的主要原因，包含了疫情、供應鏈、豪華車型缺芯等共通化的問題，但更重要的是，新能源轉型進入了被動狀態。

來看BBA的新能源汽車銷量，2022年，寶馬在中國市場的純電動車型銷量為41886輛，同比增長91.6%；梅賽德斯-奔馳新能源汽車包含純電車型及插電式混合動力車型）全年銷量同比增長143%，官方并未透露具體數據；奧迪純電動銷量在中國市場同比增長9.8%，同樣未披露具體數據。但在全球范圍內，奧迪純電動汽車銷量為118196輛，同比增長44.3%。

僅從銷量上來看，BBA的銷量并不十分亮眼，群起而攻的新勢力車企帶來了一部分的壓力。

過去一年新勢力車企雖然各有各的難，但他們的目標更單一，沒有來自傳統的糾結。比如，特斯拉2022年在中國市場共交付43.97萬輛，同比增長37.1%，銷量超過二線豪華凱迪拉克、雷克薩斯超20萬輛。給到傳統豪華們的壓力非常直接。

更令人承壓的是，特斯拉直接壓下成本，近幾月多次降價。雖然爭議不斷，但效果并不是完全沒有，比如3天獲3萬個訂單……

國內新勢力方面，蔚來2022年共交付122486輛新車，同比增長34%；理想共交付133246輛新車，同比增長47.2%，表現同樣突出。

但話說回來，BBA在新能源汽車領域的慢，是因為不懂嗎？答案顯然不是。追溯他們的造車歷程，奔馳、寶馬、奧迪進入新能源汽車領域都不晚。

2007年，寶馬就發布了Project i計劃，提出了向新能源轉型的概念。2009年，奔馳與特斯拉達成合作，計劃讓特斯拉為奔馳第一代電動汽車Smart和B級奔馳提供動力系統。同年，奧迪在德國法蘭克福車展也亮相了首款純電動車e-tron。

盡管BBA在新能源領域起了大早，卻遲遲沒有下定真正轉型的決心。2019年， Model 3國產化之后，奔馳才上市了國產版純電動汽車EQC，奧迪的純電動產品e-tron也國產上市，寶馬雖然在2013年就推出了首款純電動車 寶馬i3，但在2020年才把iX3放到中國市場。

猶豫不決的結果是，沒有在中國市場占到先發優勢。而BBA不想快速進入新能源車領域，無關技術和能力，最直接的原因，仍然是電動車造車成本高和集團利潤之間的矛盾，同時還有大象轉身的難題。

BBA的窘境可以說是很多傳統車企的縮影。現實是，來自大批新能源車企的沖擊，可能會導致傳統豪華車的格局不得不被改變。所以，BBA的危機感很明顯，轉變的動作也很快。

放下傲慢，逃離燃油車的舒適區

2022年，BBA實際已經在加快投入電動化的速度，而且是以前所未有的姿態。

寶馬、奔馳、奧迪基本在同一個月落地了在華純電動工廠。2022年6月13日，以新一代純電平臺打造的全新EQE的下線，宣布了北京奔馳順義工廠的存在。

同月23日，寶馬宣布位于沈陽的里達工廠落成，擁有面向電動化的生產體系，寶馬首款純電動中型運動轎車——全新BMW i3已經在該工廠投產。6月28日，奧迪一汽全新PPE工廠在長春開工，這是奧迪在中國首個專門生產純電動車型的生產基地，預計將在2024年底開始投產PPE平臺的全新車型， 奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron等三款車型將在新工廠實現本土化生產。

電動化工廠鋪設完成之后，重頭戲必然將集中在2023年。按照計劃，2023年，奔馳將向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，包括全新EQS純電SUV、全新EQE純電SUV、 奔馳S級（混合動力車型）轎車、 邁巴赫EQS純電SUV，形成全面覆蓋各大細分市場的17款新能源產品矩陣。

奔馳目前的充電網絡也覆蓋了全國超320個城市及“十縱十橫兩環”高速公路快充網絡，同時，還在計劃搭建自有高功率充電網絡。

而寶馬集團，除了去年在中國市場推出的創新BMW i7、全新BMW i3、BMW i4、BMW iX和BMW iX3五款純電產品之外，2023年將在中國推出創新BMW iX1、勞斯萊斯SPECTRE、BMW Motorrad CE04等純電動車型。

并且，此前一直堅持用油改電平臺的寶馬，也宣布在2025年推出純電動專屬平臺。時間雖然晚，但這被業內認為是傳統豪華徹底向電動化“妥協”的一個標志性事件。

為了擴張電動車業務，寶馬還于2022年11月投資約100億元，計劃擴建沈陽生產基地的動力電池生產設施。

奧迪的轉型步伐則相對更慢。目前，奧迪一汽新能源工廠剛剛開工，將于2024年投產。PPE電動車平臺的首款電動車 奧迪A6 Avant e-tron概念車已經亮相，之后奧迪或也將加速在中國市場推進專屬充電站的建設。

按照此前的規劃，奧迪計劃從現在開始逐漸增加電動車生產比例，從2026年起只推出電動車，2029年起所有工廠生產純電動汽車，并于2033年起逐漸停止燃油車的生產。

不得不說，相比新勢力最初的期貨式造車，BBA的新車投放和電動車工廠落地的速度，展現了傳統豪華的穩重和速度。而BBA似乎把電動化的決戰放在了2025年。

比如，寶馬計劃要到2025年才推出純電動專屬平臺；奔馳自主研發的MB.OS操作系統將于2024年推出；奧迪計劃在2024年底，Artemis項目下首款奧迪車型將應用新的軟件平臺……

這意味著，傳統豪華車企們對電動化有妥協，也有自己長線的堅持。從2022年奔馳對旗下EQ系列車型的降價，以及寶馬i3和 奧迪e-tron的“大甩賣”實際也可以看出，傳統豪華已經在放下“高傲”，更加考慮用戶和市場的接受度而做出改變。如此看來，2023年，新能源車市場有了BBA動真格的加入，勢必也將比以往更熱鬧，更令人期待。

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