賣得差，為什么還不退？

“普通人想活，必須來真的。”

這句臺詞，出自電影《八角籠中》，普通人尋求一生都在探尋“活著”的辦法。但是，想要從“八角籠”里走出去真的很難，僅靠孤擲一注的勇氣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

電動化，是趨勢，也像八角籠，困住的不是“普通人”，而是扛著時代包袱的老牌玩家們。善于格斗的他們，發(fā)現(xiàn)自己忽然不會摔跤了。所以，當(dāng)長安福特接手 福特電馬（ 參數(shù)丨 圖片）在中國市場的運營業(yè)務(wù)時，諸多感慨從中而出，是什么時候福特不會賣電動車，也不會賣燃油車了？

(相關(guān)資料圖)

被困在八角籠里的，福特只是其一。拯救福特的穆拉利之后，比爾·福特，這個福特家族的第三代繼承人，再也沒能找到一個讓他再次說出“I Need your help！”把福特再次拉出泥潭的圣人。

和“電馬歸入長安福特運營”同時的新聞，是同為底特律戰(zhàn)壕里的兄弟，也同樣被困在八角籠里尋求轉(zhuǎn)型之道的通用，在中國市場的新能源銷量終于月銷過萬。

比比爾·福特幸運一點的是，瑪麗·博拉終于有了一些底氣，對抗那些時刻指責(zé)她“背叛通用”的投資人。通用的第三次危機，能不能在瑪麗·博拉手上得以化解？

滿懷信心的瑪麗·博拉或許并不知曉未來會變成什么樣，但她清楚地是，無論是通用還是福特都離不開中國。就像在中國市場銷量已經(jīng)不足10萬輛，生存難以為繼，在全球利潤大漲甚至超越了特斯拉，起亞仍舊不愿意聽從“退出中國市場”的勸解，選擇繼續(xù)在中國市場進(jìn)行八角籠中的格斗。

“中國市場是全球最大的市場，是一個領(lǐng)先的市場，也是絕對不能放棄的市場。”起亞全球社長宋虎聲，也如同瑪麗·博拉一樣，深知未來的幾年，一旦全球市場都開始習(xí)慣電動車之時，不在中國市場占據(jù)一席之地，全球的故事也就沒有那么好講了。

那些希望留在格斗場的，即便在中國市場出現(xiàn)式微，但是全球業(yè)務(wù)蒸蒸日上，可以拿錢拿資源反哺。有些品牌，就沒有這樣幸運了，兩條腿陷在深坑里，只有退出才能活。

離開中國，才能活著？

7月12日，《致廣汽三菱全體員工的一封信》里，用了三個短句來訴說即將過不下去的日子：產(chǎn)品受市場轉(zhuǎn)型影響，銷量未達(dá)預(yù)期，經(jīng)營陷入困境……廣汽三菱已經(jīng)于6月份進(jìn)入了臨時停產(chǎn)的階段，目前還未復(fù)產(chǎn)，經(jīng)銷商也在陸續(xù)退網(wǎng)中。

停產(chǎn)了，退出的日子也不遠(yuǎn)了，意外嗎？

不意外，甚至有些見怪不怪。這些年，隨著電動化趨勢邁入熱望之境，燃油車份額被不斷侵占的當(dāng)下，伴隨而來的便是諸多品牌輪番退出的新聞。JEEP、雷諾、謳歌等已經(jīng)退出中國市場，韓系車、法系車受到?jīng)_擊，時刻被勸說“退出吧”。如果三菱一退，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，這個全球第四大銷量的車企也僅剩日產(chǎn)一棵獨苗在中國市場“破籠”了。

對于聯(lián)盟來說，三菱的退出，或許會是一個最優(yōu)解，虧損減少了，可以集中資源放在日產(chǎn)的身上，電動化的趨勢也不會丟。這一招可以叫做“棄車保帥”，三菱估計并不太樂意。5月份，三菱社長加藤隆夫還否認(rèn)，“目前三菱沒有退出中國市場的計劃”，并表示“正在與中國的合作伙伴討論接下來的對策”。

對策應(yīng)該是沒有想好，7月份就發(fā)表了一封信。說到底，三菱其實并不想退。在日本市場，三菱的市占率，不說和豐田本田日產(chǎn)比，哪怕與斯巴魯比起來，都有些“不夠看”。三菱必須在大本營以外的市場，尋求新的開拓。

和鈴木倒有些相同。幾年前，鈴木把持有的長安鈴木50%的股權(quán)，以1塊錢轉(zhuǎn)讓給了長安集團(tuán)，然后轟轟烈烈地退出了中國市場。當(dāng)年的鈴木修老爺子，哪怕80多歲了，仍舊像一顆砸不爛的銅豌豆，對著記者說，“哪怕死掉，我也不向中國市場低頭”！

此后，確實也沒低頭，夠傲的，也夠倔的。鈴木在中國市場的經(jīng)歷是從賺得盆滿缽滿，到小型車市場萎縮虧損不斷拉大，活不下去了。當(dāng)時，諸多言論認(rèn)為，“鈴木退出中國是敗筆”。

不過，如今回過頭看，退出是一個轉(zhuǎn)機。退出中國市場之后，鈴木把重心放在了印度等市場。鈴木在印度單一市場的年銷量實現(xiàn)160萬輛，去年以290多萬輛的銷量排在全球市場前十榜單，甚至超越寶馬。今年7月，鈴木在印度銷量超過18萬輛，賣得最好的10款車型中，有7款來自鈴木。

于是，勸說三菱的言論越來越多，別掙扎了，走得干脆一些，像鈴木一樣主攻東南亞市場。三菱確實想這么做，日前宣布將在 2024 年投資 5.7 萬億印尼盾，折合約 27.05 億元人民幣，以擴(kuò)大在印尼的生產(chǎn)能力，提高到每年最多 25 萬輛。

也可以這樣理解，鈴木把印度當(dāng)提款機，三菱也希望在印尼能夠賺到錢發(fā)展全球業(yè)務(wù)。并規(guī)劃，未來5年將推出16款新車，目標(biāo)是在2035年起，在全球市場上只銷售油電車和電動車，以保持在關(guān)鍵市場上的競爭力。這個關(guān)鍵市場是哪，包括中國市場嗎？不得知。

“法系車退出中國市場了嗎”，此類言論每年都有，但法系車仍在堅持。多數(shù)觀點認(rèn)為，與其在懸崖邊凝視深淵，不如退出的好。畢竟，廣汽菲克都退出了，國產(chǎn)Jeep車型沒了，菲亞特重返中國市場的品牌戰(zhàn)略也宣告“落幕”，同一集團(tuán)的標(biāo)致雪鐵龍還有掙扎的必要嗎？

而且，和在中國市場低迷的銷量比起來，法系車所屬的Stellantis集團(tuán)今年上半年營利潤和凈利潤又創(chuàng)造了新的紀(jì)錄，凈營收984億歐元。

銷量直線下滑，戀戰(zhàn)已無必要，法系車還有必要一條路走到黑嗎？日漸凋敝的態(tài)勢下，及時止損豈非是更好的選擇？死磕的下場，不過是為“人滿為患”的懸崖邊，又制造了一份擁擠？

畢竟，這個電動化與燃油車廝殺成風(fēng)的籠子，早已經(jīng)裝不下那么多的孤擲一注。

不走，有不走的原因

起亞是能夠理解法系車“不走”的理由。

韓系車遭遇寒冬的這些年，現(xiàn)代從巔峰期的114萬輛一路跌破30萬輛，4S店冷清無比，起亞從巔峰期的65萬輛，六連跌至今下滑到不到10萬輛。寒冬之后，現(xiàn)代起亞的工廠不是賣給了理想，就是賣給了高合。但是，仍然沒有想過要從這個市場撤走。

和福特一樣，這些當(dāng)慣了格斗冠軍的車企們，賣不好燃油車，也賣不好電動車。雖然，他們并不能忘記巔峰期舉杯共祝收官戰(zhàn)績的時候，但不得不承認(rèn)的是，現(xiàn)在的中國市場對于這些品牌來說，銷量漲不動，虧損還不斷拉大，已經(jīng)是負(fù)擔(dān)。

看一個數(shù)據(jù)對比，去年起亞在中國市場銷量不到10萬輛，現(xiàn)代不到20萬輛的情況下，現(xiàn)代起亞集團(tuán)依然以683萬輛的數(shù)據(jù)，躋身全球第三，僅次于豐田和大眾。或許，有無中國市場，對于現(xiàn)代起亞集團(tuán)而言，也并不是那么重要。

下滑的原因，被說了千百遍，就借用剛剛實現(xiàn)新能源車型500萬輛下線的比亞迪掌舵人王傳福的一句話，來解釋原因，“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”

這些慢魚的市場被吃掉了，并不意味著所有的車企會棄城而走。對于鈴木三菱這樣的企業(yè)來說，用全球業(yè)務(wù)賺的錢反哺中國市場，難度太大，宜退。對于起亞來說，“貼得起中國市場”，而且全球戰(zhàn)略不能只看一朝一夕，要看更長遠(yuǎn)，所以“不能退”。

哪怕銷量還不如起亞的法系車也是這么想的。這也是為何瑪麗·博拉寧愿和投資人對著干，也要在中美兩大市場進(jìn)行電動化大變革，就像蔚來所說，“誰也阻礙不了趨勢”。

起亞全球社長宋虎聲也認(rèn)為，如果起亞因為智能化電動化在中國市場失敗，當(dāng)歐美消費者需求發(fā)生轉(zhuǎn)變的時候，起亞也必然無法滿足。到時候，抓不住趨勢，就不像現(xiàn)在還能有退路，天平的兩端傾斜的都是消亡的方向了。

大眾寧愿拿著85年的榮耀，也要換取小鵬汽車的智能化技術(shù)，也是因為“要中國，就是要未來的全球市場”。從技術(shù)輸出方變?yōu)閷W(xué)習(xí)方，大眾此舉，被認(rèn)為是合資品牌的反攻，從“加入”對手開始。

有一組數(shù)據(jù)，也說明“不退”的必要性。去年，中國市場銷量占據(jù)全球總銷量的38.3%，“比大眾更依賴中國市場”的通用，中國市場銷量占比達(dá)到39%，奔馳、本田、寶馬、特斯拉、日產(chǎn)等車企也都超過30%。各路高管扎堆來中國，也說明，想要保證在全球市場的地位，就必須持續(xù)深化中國布局。

不退，又虧，怎么辦？

那就把中國市場多余的產(chǎn)能利用起來，“賣給全球”。馬斯克把這條路線運用得如火純情，日產(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠也準(zhǔn)備學(xué)起來，正在考慮從中國出口汽車，以利用中國高效的供應(yīng)鏈，降低生產(chǎn)成本，并取代在中國市場失去的銷量。

算盤都已經(jīng)打好，反攻的號角也吹得響亮，淘汰賽結(jié)束之前，八角籠中的格斗更殘忍。

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