大眾和華為，三番五次搞曖昧-新動態

導語

Introduction

(資料圖片僅供參考)

未來雙方成功牽手也不會讓人意外。畢竟，要允許一些事情發生。

作者丨李思佳

責編丨楊 晶

編輯丨靳鵬輝

軟件問題一直是大眾汽車的“老大難”。

并且這一問題隨著全球各大車企電動化轉型的深入，更加凸顯出來，甚至成為業界吐槽的對象，表示“大眾不服‘軟’不行，”、大眾得了“軟件癌”......

這讓大眾愈發著急，也開始了更多關于提升軟件能力的嘗試。內部將迪斯的“遺產”進行優化，重組CARIAD；外部嘗試與其他軟件巨頭合作，跨出自研模式，一副不破不立的態勢。

最近，大眾就傳出了與華為就軟件問題舉行會談的消息。報道稱，大眾與華為舉行了談判，商討其在中國市場銷售的汽車上使用華為的軟件，希望以此贏得更大的市場份額。

盡管隨后大眾集團首席財務官（CFO）Arno Antlitz表示，目前沒有與華為就大眾車輛在中國使用華為軟件的問題進行洽談，但關于大眾在華軟件發展的問題卻再次被置于臺面之上。

大眾，被軟件扼住咽喉

雖然否認了和華為的談判，但Antlitz在接受采訪時也表示，大眾正在尋找方法“強化針對中國市場的軟件”、“大眾需要更多的本地駕駛輔助功能”、“在中國需要更多的本地附加值”......這意味著大眾高層已經意識到了軟件問題的嚴重性。

大眾的軟件也的確是有問題的，大眾也一直深受其害。從 ID.3（ 參數丨 圖片）被外媒吐槽到前CEO迪斯下課，再到軟件部門CARIAD重組，都或多或少受到軟件問題的影響。

要知道，ID.3是可是大眾電動化轉身后的第一款全新車型，被大眾視為大眾歷史上第三次變革的先鋒產品，其關乎到大眾能否在電動化賽道下繼續領時代，地位僅次于 高爾夫和 甲殼蟲兩款產品。為了它的量產，大眾甚至把茲威考工廠完全轉型為純電動汽車生產基地......

盡管決心巨大、信心十足，但這一切的努力都因為軟件問題而變得競爭力不足。

上市前，首批量產的萬余輛ID.3由于軟件問題，升級過程只能通過手動完成；交付時，超過2萬輛新車因軟件架構不得不進行返工修理。彼時，測試員們每天報告的軟件錯誤多達數百個，盡管大眾著重安排技術人員糾正軟件問題，仍未能改變ID.3軟件短板的命運。

外媒報道大眾在生產ID.3的過程中遇到大規模軟件問題，并且軟件故障可能會導致ID.3延遲上市銷售。媒體直言ID.3車機系統方面的體驗太差，文章稱ID.3的娛樂信息系統啟動緩慢，自帶的導航系統定位不準確，在線服務無法支持等等。

內部工作人員也透露，ID.3的軟件問題是因軟件基本架構開發速度太快引起的，系統尚未成熟，導致許多板塊不能有效地協同工作，進而導致故障。

后來，痛定思痛的前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）帶頭發動變革，將大眾汽車軟件事業部剝離出來成立軟件部門CARIAD，并聚集全球約5000名工程師和開發人員，旨在為大眾的電動車打造全新統一的汽車操作系統，以此顛覆大眾產品車機系統差勁的業內共識。

但自CARIAD成立以來，一邊消耗著大眾集團的營收，累計虧損近34億歐元；一邊在研發工作上停滯不前，甚至對大眾旗下多個品牌推出新車的進度造成了嚴重影響。隨后，主導CARIAD部門的迪斯，也被大眾以“領導不利”為由踢出局。

時間來到今年，在逛完上海車展后，大眾迫不及待地將CARIAD進行重組，炒掉前CARIAD負責人德克·希爾根伯格（Dirk Hilgenberg），并讓賓利品牌生產制造業務的彼得·博世（Peter Bosch）替代之，甚至原CARIAD高管團隊除首席人力官外，其余都將被替換。

同時，即將履新的彼得·博世也表示會重組CARIAD，他將將延續CEO奧博穆的開放合作模式，開啟與科技公司建立新的合作伙伴關系的新一輪探索。

因此，這時候傳出和華為談判的消息，并不奇怪。

它們會牽手嗎？

這已經不是大眾第一次被曝與華為牽手了。

早在2021年10月，就有消息稱大眾計劃與華為組建合資公司，研發自動駕駛技術。報道稱，大眾與華為組建的合資公司旨在作為供應商，向大眾提供自動駕駛方案。雙方討論的合作方式之一是大眾投資成為合資公司控股方，華為主要提供軟件技術和芯片等。

對兩家企業可能成立自動駕駛合資公司的傳聞，時任大眾中國CEO的馮思翰表示，兩家公司確實在進行商討，不過彼時沒有可以確認的消息。

次年2月，又有外媒曝出，大眾正與華為談判希望收購華為自動駕駛部門，其中涉及一些大眾不太有優勢的技術系統，但華為相關人士表示不知情，大眾中國也表示“不予置評”。

在大眾與華為的接連否認下，雙方的合作一次次的不了了之。

不過，雖然與華為的合作未果，但同年大眾投資人民幣約合168億元，成功促成CARIAD與國內自動駕駛企業地平線成立合資公司，成功落地更加本土化的自動駕駛研發部門。

2022年里，大眾在自動駕駛方面的舉措頻繁。從宣布將采用高通的自動駕駛芯片，到與博世合作開發L2、L3級智能駕駛，再到簽手地平線加快技術研發，可謂多條腿同時向前，在后迪斯時代下，用不一樣的方式演繹著大眾的電動化之變。

那這一次或者說未來，大眾和華為會成功合作嗎？

首先，說到未來和華為合作的可能性，繞不開大眾和地平線的合作。框架之下，大眾需投資168億元人民幣，來完成與地平線的合作。其中，一部分是大眾將對地平線的投資；另一部分就是大眾CARIAD與地平線成立合資公司的投資。

這筆大眾中國史上最昂貴的合作，影響了其與其他廠商的合作進度可未來潛在合作的可能性。更何況大眾還和Mobileye、英偉達、高通、博世等展開了合作--大眾再能賺錢也要花錢有度，往后要花錢的地方可太多了。

接下來也是最重要的“靈魂”歸屬問題。如果雙方合作，投資抑或成立合資公司，誰來主導？

大眾主導嗎？華為不答應。

華為的強勢由來已久，在與賽力斯合作開發 問界M7的過程中，華為深度參與了車輛設計、零部件采購、質量控制、用戶體驗和車輛銷售。而當問界M7售出后，華為閉環所有數據，汽車數據會最先傳到華為的數據庫中，賽力斯無權直接使用。

這種模式下，與其說是合作造車，不如說賽力斯是華為的代工廠。

也正是華為的強勢，導致其逐漸被車圈拋棄。上汽董事長陳虹曾表示不能接受與華為合作下的自動駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手里；廣汽內部也認為華為過于強勢，什么都想參與和決策。而且華為的東西都非常貴，強壓給廣汽使用，完全談不攏。

華為主導嗎？大眾也不想退讓。從此前曝光的合作模式來看，就是大眾想投錢掌握管理權，讓華為提供技術IP，做幕后英雄。

不過，假如，我是說假如，未來雙方成功牽手也不會讓人意外。畢竟，要允許一些事情發生。

｜李思佳｜

反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者

THE END

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