傳祺鉅浪混動能有多浪 徒手拆解GMC2.0混動變速箱 短訊

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2022年可以說是混合動力的爆發之年，基本上喊得出名字的中國品牌都有自研的混合動力系統。廣汽就在去年4月也推出自研的混合動力系統，名為鉅浪混動。或許大家只記得這套系統的THS功率分流技術在M8或GS8混動上應用，殊不知它還有另外一面。這次傳祺為了讓消費者更深入了解GMC2.0雙電機串并聯混動系統，現場徒手拆了一臺混動的變速箱。

(資料圖片)

鉅浪混動歷史悠久

眾所周知，廣汽集團旗下有兩大日系品牌，本田和豐田。這兩個日系品牌也分別代表著不同的混動路線，而且它們也是全球最頂流，銷量最高的混動品牌。如果說這么多年廣汽沒有吸收兩田的技術，估計也沒人相信。

不過傳祺非常有志氣和勇氣，盡管兩位日系前輩在前面帶路，但它也有走出一條極具特色的混動路線。鉅浪混動最早可追溯至 2009年推出的P1+P4的混合動力車型，當時的GA5也是中國品牌為數不多的混動車型。

到了 2014年，傳祺研發出國內首款的增程式汽車，可以說是理想汽車的爺爺。1.0L發動機搭配發電機和驅動電機的組合。可惜的是，當時的技術十分有限，很多工況還是無法解決油耗高的問題。

來到 2017年，傳祺更進一步，突破豐田和本田的技術封鎖，研發出第一代GMC機電耦合系統，開創并排式雙電機串并聯DHT的先河，切切實實把油耗降下來。2019年，誕生出第二代GS4 PHEV，讓油耗得到進一步下降。

而來到 2022年，正式推出新一代混動技術，GMC2.0機電耦合系統，同時也重新回歸到P1+P3的混合動力路線上，實現全地形、全場景、全路況下的超低油耗水準。目前 影酷（ 參數丨 圖片）混動版和 影豹混動版均搭載GMC2.0混合動力技術，影豹WLTC油耗僅為4.33L/100km。

鉅浪混動始于 2009年，經過十幾年的發展也逐漸形成廣汽特色的混合動力路線。鉅浪混動基于目前的法律法規政策以及國家碳中和和碳達峰的目標下，為消費者提供最優的節能方案，實現 高品質、低油耗、強動力、更安靜、超平順 的駕駛體驗。

GMC2.0神奇在哪？

想要知道廣汽鉅浪混動的 GMC2.0雙電機串并聯混動系統厲害之處，首先要搞清楚鉅浪動力模塊化架構。

鉅浪動力模塊化結構主要由 Engine混動發動機、Mechatronic機電耦合系統和Battery動力電池，三大部分組合，采用模塊化的設計，可以衍生出4類別和N個動總組合，兼容HEV、PHEV以及REEV等技術路線。

其中 GMC2.0當中的E就是2.0ATK混合動力專用發動機。這臺專用發動機采用2.0L直列四缸自然吸氣阿特金森循環，并且采用350bar高壓缸內直噴、廢氣再循環系統、GCCS高效燃燒系統、低摩擦設計、正時靜音鏈條等技術，實現15.6:1的超高壓縮比，熱效率高達44.14%。

根據權威的研究報告指出，發動機熱效率提高 5%，混動系統油耗就能降低11%，所以提升發動機的熱效率也是混合動力系統的首要任務。

動力電池部分也是頗為關鍵， GMC2.0的電池由欣旺達所提供三元鋰電池。HEV車型容量雖然不大，但技術一點都不落后。

首先可實現 10秒的峰值放電功率，能夠讓電機盡情釋放動力，實現更暢快的提速體驗；其次國內首款應用冷媒直冷技術，將空調的冷媒直接通到電池內部，實現直接的冷卻。相比液體冷卻技術，冷卻的效能降低22.5%，冷卻的效果直接提升100%，完全無懼夏日的高溫。為了應對北方的冬季，電池特意配備自加熱技術，能夠實現超過1℃/分的加熱速率，讓電池更快恢復工作溫度。

說了那么多，大家是不是以為 GMC2.0雙電機串并聯混動系統的亮點就在發動機和電池上呢？不，GMC2.0的核心就在DHT混合動力專用變速箱上，難點也在于此。

在 GMC2.0開發之初，廣汽的工程師已經對所有的混合動力變速模式進行深入研究，包括單擋或多擋的串并聯結構、功率分流結構、單電機多擋結構等。搭配著多種發動機，累計完成189372種組合工況的對比分析，基于動力、經濟以及制造成本等多個維度分析，才最終定出目前的路線方案。

這次活動現場，廣汽工程師也為我們現場拆解串并聯兩擋 DHT。DHT的結構也非常清晰，集成了P1+P3和2AT的結構。其中P1電機主要負責發電以及調速，P3電機主要是負責驅動。

通過不同的組合排列，可以實現單獨 P3電機的純電驅動；串聯模式，發動機處于最高效的工作區間，帶動發電機發電，電量一部分存儲，一部分直接給P3電機驅動；并聯模式，發動機和P3電機同時驅動，發動機并帶動P1電機給電池充電，實現共同出力，動力更強。

這套串并聯兩擋 DHT最大的亮點是擁有2擋變速箱。相比于長城檸檬混動系統的2擋變速箱在換擋結構上有這本質區別，檸檬混動是采用撥叉時的換擋，相當于AMT或者DCT；而GMC2.0則采用行星齒輪的結構來實現不同的擋位切換。

相信大家比較好奇，行星齒輪實現變速和撥叉的 DCT有什么本質的區別？

對自動變速箱有所了解的家人們，也知道自動變速箱能夠實現變速原理是在于內部的不同行星齒輪組的排列組合。同樣的道理 DHT內部的行星齒輪也起到同樣的作用，通過變速箱油液壓對制動片和離合進行施壓，實現不同檔位的切換。這種切換模式，能夠讓換擋更加平順，沒有DCT的齒輪剛性沖擊，并且搭配P1電機調配轉速，P3電機調配輪端扭矩，進一步降低換擋時的沖擊，保證行駛的舒適性。

同時兩擋傳送到輪端的速比， 1擋4.5，2擋2.7，因此兩擋的結構也能讓發動機運轉在更寬裕的區間，時刻保持最高的效率。另外在發動機直驅模式下，能夠進一步減少能量轉換的消耗，提升驅動效率實現更節油的效果。

相比于 3擋，GMC2.0的DHT2擋設計首先能保證變速箱結構的尺寸緊湊，適合各級別車型裝配，降低配件重量，避免可靠性的風險，重點還能降低制造成本和后期的維護成本。所以，DHT并不是擋位越多越好，合適夠用才是真的好。

基于兩擋的 DHT結構，能夠讓發動機轉速處于最佳的區間，在WLTC工況下熱效率利用率達到95.5%以上，進一步提升節能效果。 同時只要速度達到40km/h就能夠實現發動機直驅模式，傳動效率比串聯模式提升3-5%。

DHT還有更多過硬的技術。譬如為了讓集成式電控結構直接布置在DHT上，要知道這電控玩意特別顛簸振動、怕潮。廣汽花了大力氣去攻克這一難點，將螺栓穿孔至箱體內部，讓電控系統與箱體的連接更加緊密。另外還有油冷扁線技術電機、多級可變的變壓技術、電機電流諧波轉矩波動主動控制技術等等。

GMC2.0雙電機串并聯混合動力系統，可實現EV行駛、并聯/混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機、怠速發電等各種工作模式，通過控制系統智能切換實現各

種駕駛場景下動力與油耗的完美平衡。影豹混動實現 WLTC油耗4.33L/100km。同時P3驅動電機功率更大，達到134kW，峰值扭矩300N·m，起步更加爽快，0-60km/h加速僅為3.4秒，原地扭矩響應也小于0.23秒。

目前 GMC雙電機串并聯混動系統搭載在影豹和影酷上，未來也支持更高級別車型的PHEV搭載。總體上，配合著2.0ATK發動機，GMC2.0具備極致省油、動力澎湃以及平順靜謐等特點，特別是行星齒輪結構的2AT更加讓人特別期待實際的效果表現。

影酷混動實測油耗只要5個油

對于鉅浪混動的實際表現，應該有不少小伙伴都非常期待。恰好，年初我也對搭載鉅浪混動 GMC2.0雙電機串并聯結構的影酷進行實際的體驗。實測的百公里加速、NVH噪音以及綜合油耗測試表現，確實表現挺不錯，符合對混合動力車型的預期。

百公里加速：實測8.06秒

影酷混動版擁有三種駕駛模式，選擇運動模式，并且關閉TCS牽引力控制系統、ESP車身穩定控制系統以及空調等用電設備。另外，電池電量超過一半，處于高位。

作為一臺混合動力，影酷也能憋轉速起步，踩死油門和剎車，發動機會自動啟動，轉速提升至2500轉。起步時松開剎車，影酷就會直接彈射出去。

影酷起步瞬間并沒有想象中夸張表現，輪胎也不會發出任何抗議的聲響，推背感逐漸浮現，直至速度提升至30km/h后才有明顯的推背感，整體加速力能夠持續一段時間，直至接近100km/h。

連續做了10次的加速測試，整體的成績還比較穩定，徘徊在8.1-8.4秒之間，最終實測百公里加速成績為8.06秒。這個成績比同級別的搭載1.5T發動機車型都要快一些，基本上和同級別的混合動力車型保持一致。

從曲線圖來看，整個加速過程比較平穩，加速度維持在0.5g附近，并不會有較大的波動，隨著速度的上升，加速度逐漸回落。

噪音測試

噪音測試主要是測試影酷混動版在怠速發動機未啟動，怠速發動機啟動、60km/h、80km/h、100km/h以及120km/h速度下的噪音表現。

實測數據來看，影酷的噪音表現中規中矩。怠速發動機未啟動時，車內非常安靜，當發動機啟動瞬間，會明顯感覺到發動機的噪音，但不會覺得擾人。車速60km/h以下，發動機啟動或關閉會有不同的噪音變化，一旦車速上去后，發動機的噪音基本上聽不見。高速行駛主要是輪胎以及來自于底盤的噪音。

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油耗測試

相信大家最關心還是影酷的油耗表現，這套廣汽自研的GMC 2.0是否真的能省油。

這次測試全程122公里的綜合路況，包括下班高峰期、高速暢通路、城市快速路、擁堵等，全程平均速度為34km/h，符合大多數人的用車情況。測試方法采用同一根油槍加滿油跳槍的方法，盡可能避免誤差。

全程采用溫和的駕駛風格，不會有急加速和急制動的操作，盡量保持在道路最高的限速值，同時車內開啟節能模式，并且打開最強的制動能量回收，空調設置為22℃，1擋風量。

最終測試結果，表顯油耗為5.0L/100km（臨近測試結束時一直在5.0-5.1跳動）；實際加油量為6.32升，折合換算的百公里油耗為5.18L/100km，表顯油耗和實際油耗基本接近。

在油耗測試中一個比較有意思的現象。影酷混動版在城市里走走停停油耗并不會上升，甚至進一步下降；而在高速行駛時，油耗就會緩慢上升。這樣子的表現完全符合GMC 2.0混動系統的工作邏輯，低速起步用電，高速直驅或者混聯。

影酷混動版的2.0ATK發動機最大功率為103kW/6000rpm，最大扭矩為180N·m/4500rpm，而電機部分最大功率134kW，最大扭矩300N·m。

影酷擁有三種駕駛模式，節能、舒適以及運動模式。看到這里相信大家對影酷混動的動力不會產生懷疑，畢竟加速時間僅為8.06秒，這個動力已經超過國六B排放下的1.5T車型。

三種駕駛模式都能給人不一樣的感覺，最明顯的感受是動力響應的不一樣。運動模式下動力爆發會更加爽快，無需油門過半，就能帶來壓迫的推背感，特別是中段提速更加直接，底氣十足，讓人直呼一絕。舒適模式下依舊能夠保留不錯的油門響應，只是動力輸出緩和些許，發動機也不會經常出來工作。

在我看來，節能模式才是最適合日常使用。節能模式并沒有犧牲任何動力性，只是將動力輸出調校等更溫和，更線性，避免了電機爆發時的突兀感，這一點影酷比絕大多數的電車都要來得出色。其次油門響應也不會變得遲鈍，保留足夠的響應速度，實現隨心所欲的動力控制。當然想動力爆發時，只需要油門過半，動力也能毫無保留輸出，隨時迎戰各種不懷好意。

GMC2.0 DHT變速箱是行星齒輪進行變速，完全感覺不到有換擋的動作和聲音。可讓系統可以實現純電、串聯、直驅、并聯以及動力回收，五種的工作模式。

純電模式行駛一般是電量比較充沛，低速起步采用。

串聯模式是讓發動機固定在一個轉速下運轉帶動發電機進行工作給電池充電，然后再有電動機進行驅動。

直驅模式發動機直接驅動車輪，當車輛處于勻速的狀態下發動機就有可能參與直接驅動。車速超過27km/h就能進入1擋直驅，車速超過43km/h時就能進入2擋直驅。

并聯模式是發動機與電機一并驅動，這種情況一般出現在全力加速或者油門踩得比較深的情況。

盡管可以通過儀表盤和中控的屏幕看到系統的運轉狀態，但沒必要時刻盯住，一切都交給系統去判斷即可。行進中，系統自行決定發動機何時滅何時著，而且行駛期間基本上感受不到發動機的介入。

說實在，影酷混動版本的駕駛感覺更像電車，電機的動力輸出更加直接，行走在城市車流中非常之輕快，只要控制好油門的深淺，發動機也不會經常出來咆哮，這一點比兩田的混合動力要做得出色。

總結

相比于民營企業，廣汽的步伐一直都是非常謹慎，每一步都要走得踏踏實實，始終都要給消費者或者是國人最成熟最穩重的產品。鉅浪混動GMC2.0毫無疑問就是讓人特別放心的混動技術，行星齒輪結構的2AT不多不少，在制造成本、可靠性以及經濟性取得很好的平衡，能夠兼顧著各種最佳的工況，保證在大多數情況下都是節能省油。不過鉅浪混動似乎更需要走進群眾，把特點通過通俗易懂的方式讓消費者印象深刻才是重中之重，畢竟比亞迪DM-i給大家留下的空間并不多。

作者：賴達聰

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