天天速訊：李想：“增程落后的營銷可以停止了！”人家說錯了？

大家有沒有發現，造車新勢力們之間的爭吵，比一般傳統車企要多得多。

你用汽車行業的思維，是無法理解他們在吵什么。但如果你用IT思維，就好理解得多。無論是理想汽車的李想，還是特斯拉的馬斯克，他們都是IT行業的出身。

IT產品的開發一直處于前沿探索狀態，不確定是正常的。企業和產品開發就是要不斷迭代，才能開發出體驗更好的產品，像傳統車企業那樣靠工程師們在閉門造車，時間上是來不及的。何況閉門造車，也不一定能拿出體驗好的產品。

(資料圖片僅供參考)

所以對這些IT出身的造車新勢力們說出去的話，爭吵的內容不必太介意。而他們能在對話中收獲免費流量和大家關注，就已經是不小收獲。

就在幾天前，理想汽車李想又出來說話，這一次他針對的是坊間對“增程技術”先進性的質疑。李想提到：“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業關于增程落后的營銷規劃可以停止了，省點錢干正事。”

長城汽車首席增長官李瑞峰曾多次談到增程式比插電式落后，特別強調自家的DHT本質是“串并聯插電混動”，技術更先進。還有大眾中國CEO馮思翰也批評過增程式電動車，認為這是一種“最糟糕的方案。”

“500萬內最好的SUV”我是不相信的，你說增程式比插電式更先進我也是不相信的。所以李想說的話都是沒有道理的？

不過反問一句，你買車是為了買“先進的技術”？還是為了適合自己的用車體驗？

中國汽車市場歷史上，“落后技術”車型打敗先進技術的例子實在太多。例如老車迷們一定記得當年“上海大宇”，某款緊湊車型一直被批是技術落后的“換標車”，但當年先進的大眾 寶來（ 參數丨 圖片）、馬自達福美來和豐田 花冠就是干不過別人。

既然理論上增程式不如插電式先進，為什么包括理想、問界等采用增程技術的車型銷量卻是不錯。而技術先進的插電式車型大多銷量平平？

關于增程式電動車，一部分知道原理的朋友會非常不屑：“加個燒油的發電機，這算是脫了褲子放屁么？”

所謂的增程電動車，原理就是在電池電量快用完的時候，由一個燒油的內燃機帶動發電機給電池充電。

那問題來了，干嘛不用內燃機直接驅動車輛，還要多此一舉先發電，不是增加重量和復雜性么？最重要的是，這樣效率不是更低么？

其實增程式電動車核心也就是為了提高效率，因為讓一個小排量內燃機，工作在最佳效率轉速來發電，再通過電力來驅動車輛，總體的效率比一個排量大的內燃機，經常工作在低效狀態下直接驅動車輛還要省油。

其實現在評價甚高，比亞迪DM-i和本田i-MMD，它的原理就是與增程電動車類似，大部分工作模式下內燃機只負責發電，驅動車輪的是電動機。相比理想和問界這種純增程技術，比亞迪和本田在巡航階段可以用內燃機直接驅動車輪，效率更高。

如果眼光再看遠一些，未來的氫燃料電池車，也會采用增程式電動技術。

沒錯，氫燃料電池堆效率很高，但瞬間功率輸出有限，而且化學能轉化為電能有一定延遲。所以驅動車輛前進的電量主要來自鋰電池組，而氫燃料電池堆當作是一個增程器在使用。

我們和大家一樣，開始對增程式電動技術也是有點不屑的。不過多年下來試駕過不同的增程式車型，盡管它們的實際體驗并不完美，例如虧電后油耗增高，特別是跑高速的時候。

但包括理想在內的增程式車型總體表現，并沒人想象中的差，甚至大多數路況下它們的油耗和平順性和先進的PHEV并沒有多大區別。

如果連我們這些自稱“懂技術”的汽車媒體，都有這樣的想法改變。那么大部分買車朋友都是技術小白，他們才不管你是增程還是插電，用起來感覺不錯就行了。

換一種思維，或許正是因為增程式技術門檻較低，讓這些普遍認為技術儲備不足的造車新勢力們，也有機會把這種技術調校得很好？

就在我們截稿的時候，2月9日零跑發布了C11增程版，預售價為15.98-20萬元。又一家看好增程技術車廠上線，而且 零跑C11的銷量并不低。

原來我們以為增程是落后的，車廠一般是先發布增程，然后再上技術高的純電，例如嵐圖和問界。但市場對增程技術的需求，也讓一些品牌反其道而行。

最早嘗試的是天際汽車，先發布了純電的ME7，銷量不好以后再發布增程技術的ME5。還有創維汽車，最早發布純電EV6，然后再追加了比亞迪DM-i技術的創維HT-i。如今再有零跑C11增程版。

其實對于技術小白的眾多買家來說，在這個汽車技術變革的時代，誰也說不準到底是那一種技術才是未來的方向，而且大多數人也不指望買一輛新能源車能開上十幾年。所以誰的產品給你的體驗最好，價格和品牌又在合理范圍，下手就是了。

畢竟指引技術方向的，并非技術本身，而是市場需求和新能源政策。

關鍵詞： 李想(企業家) 中高端新能源系列