全球快資訊：驍龍8155“繼任者”發(fā)布，未來(lái)芯片會(huì)主導(dǎo)汽車換代嗎？

軟件定義汽車的時(shí)代，汽車行業(yè)正在被“摩爾定律”逐漸滲透。

(資料圖片)

摩爾定律指的是：當(dāng)價(jià)格不變時(shí)，芯片上的晶體管數(shù)量大約每 18-24 個(gè)月會(huì)翻一倍，也就是價(jià)格不變，性能翻番，這一定律揭示了電子產(chǎn)品升級(jí)迭代的速度之快。

而在智能電動(dòng)車上，隨著核心三大件被電子架構(gòu)所取代，摩爾定律也得到了清晰的體現(xiàn)，甚至可能會(huì)直接主導(dǎo)汽車換代。

驍龍 8155 即將成為“過(guò)去式”

過(guò)去兩年，驍龍 8155 座艙芯片人盡皆知，有近百臺(tái)新車搭載了它，這些車型中有新能源車，也有燃油車，盡管它們的動(dòng)力形式不同，產(chǎn)品定位也不同，但都有一個(gè)共同的特征，即主打智能化體驗(yàn)。

而驍龍 8155 就是這一切的核心，如果如今一款車沒(méi)有驍龍 8155，那它可能都不配談?wù)撝悄芑?/p>

不過(guò)隨著摩爾定律的上演，驍龍 8155 也將進(jìn)入歷史舞臺(tái)，當(dāng)然，會(huì)有新的角色來(lái)接替它。

就在最近，高通第四代座艙芯片平臺(tái)發(fā)布，同時(shí)公布了驍龍 8155 的“繼任者”，驍龍 8295。在討論這顆全新的芯片前，我們有必要先來(lái)回顧一下高通座艙芯片平臺(tái)的演進(jìn)過(guò)程。

2014 年，高通發(fā)布驍龍 602A，采用 28nm 制程工藝，這是高通在汽車端上的初步嘗試；2016 年，驍龍 820A 發(fā)布，采用 14nm 工藝，驍龍車機(jī)芯片漸漸被消費(fèi)者所了解；2019 年，高通發(fā)布第三代座艙芯片，也就是大家熟知的驍龍 8155，它的工藝提升到 7nm，是如今智能汽車的“標(biāo)配”。

十年時(shí)間，四次迭代，每次都基于全新的制程工藝打造，如果你恰巧了解高通移動(dòng)端芯片的演進(jìn)過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)更新節(jié)奏和高通手機(jī)芯片的換代是強(qiáng)關(guān)聯(lián)的。沒(méi)錯(cuò)，高通的座艙芯片和移動(dòng)端芯片確實(shí)基于同一架構(gòu)。

具體而言，高通首先會(huì)在手機(jī)芯片上驗(yàn)證全新的功能和技術(shù)，然后再下放至座艙芯片。

也就是說(shuō)，高通面向汽車座艙的芯片，能率先在成熟的移動(dòng)端市場(chǎng)上得到驗(yàn)證，然后再用到座艙上，這使得高通座艙芯片在研發(fā)成本、迭代速度和技術(shù)成熟度上，有著其他廠商難以比擬的優(yōu)勢(shì)，所以才出現(xiàn)了全員高舉驍龍 8155 的盛況。

現(xiàn)在，我們?cè)賮?lái)說(shuō)新發(fā)布的驍龍 8295，與前三代不同的是，它的設(shè)計(jì)藍(lán)本并非手機(jī)芯片，而是高通面向筆記本終端的驍龍 8cx Gen3，從制程工藝上來(lái)講，它和 2021 年的驍龍 888 屬于同代產(chǎn)品，但面向筆記本終端的特性，決定了它的性能直接跨升了幾個(gè)維度，這就好比 iPhone 12 上的 A14 芯片和 Mac 上的 M1 芯片。

帶著這個(gè)概念，再來(lái)看高通官方的介紹，驍龍 8295 的AI 算力提升到了 30TOPS，作為對(duì)比，驍龍 8155 是 4TOPS，華為鴻蒙車機(jī)采用的麒麟 990A 則是 3.5TOPS。

而在座艙芯片更看重的 GPU 表現(xiàn)上，驍龍 8295 相比驍龍 8155，GPU 整體性能提升 2 倍、3D 渲染性能提升 3 倍，此外還增加了電子后視鏡的支持、機(jī)器學(xué)習(xí)視覺(jué)（后置、環(huán)視）、乘客監(jiān)測(cè)以及信息安全等功能，一顆芯片可帶 11 塊屏。

不出意外的話，很快各家車企就會(huì)不遺余力地宣傳驍龍 8295 了。

哪些車企會(huì)用驍龍 8295？

據(jù)現(xiàn)有信息來(lái)看，集度 ROBO-01（ 參數(shù)丨 圖片） 是最早宣布首發(fā)驍龍 8295 的車型，但以目前集度的造車進(jìn)度來(lái)看，大概率會(huì)是“PPT 首發(fā)”，而相對(duì)靠譜的，有理想、零跑和小米。

理想在今年 3 月的媒體溝通會(huì)上表示，第四季度會(huì)發(fā)布搭載驍龍 8295 的新車，也就是首款純電車型 W01，此外 L 系列車型也將支持升級(jí)到驍龍 8295；零跑則宣布下半年發(fā)布的中大型 SUV 零跑 B11 將搭載驍龍 8295；小米作為高通的鐵桿客戶，2024 年的首款汽車自然也不會(huì)錯(cuò)過(guò)。

驍龍 8295 上車后，會(huì)給智能座艙帶來(lái)哪些提升，這一點(diǎn)集度可能是最了解的，雖然他們的 ROBO-01 難產(chǎn)，但不可否認(rèn)，集度技術(shù)團(tuán)隊(duì)在智能化方面有著很敏銳的嗅覺(jué)。

從集度 ROBO-01 上可以看出，目前驍龍 8295 有兩項(xiàng)能力是比較清晰的，首先是車內(nèi)語(yǔ)音交互，得益于算力的提升，可以做到毫秒級(jí)的全離線語(yǔ)音交互。

另一點(diǎn)是在智駕方面，同樣是在高算力的支持下，驍龍 8295 可以作為獨(dú)立冗余的備份系統(tǒng)，當(dāng)輔助駕駛系統(tǒng)遇到極端情況失效后，智艙可以立刻接管以保證安全。

此外，驍龍 8295 對(duì)屏幕數(shù)量和大內(nèi)存的支持，不僅為座艙交互和娛樂(lè)系統(tǒng)提供了更多可能，還能滿足一些高算力需求的車型。

比如理想 L9 在發(fā)布時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)五屏交互的場(chǎng)景，不得不采用了 2 顆驍龍 8155 芯片，因?yàn)轵旪?8155 最高只支持 12GB 內(nèi)存和 4 塊屏幕，無(wú)法滿足算力需求，而如今，一顆驍龍 8295 足以應(yīng)對(duì)，明顯是更高效和經(jīng)濟(jì)的選擇。

值得注意的是，當(dāng)前宣布搭載驍龍 8295 的車企雖然不多，但幾乎都是新勢(shì)力車企，而更多車企則處在觀望狀態(tài)，在這一點(diǎn)上，智能電動(dòng)車行業(yè)與手機(jī)行業(yè)形成了鮮明對(duì)比。

同樣是在高通旗艦芯片平臺(tái)發(fā)布時(shí)，各大手機(jī)廠商無(wú)一例外，都會(huì)為高通站臺(tái)，并宣布旗下產(chǎn)品將首批搭載高通芯片，而在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，目前只看到了集度、零跑在賣力宣傳。

這背后的原因，一方面是目前智能化體驗(yàn)的優(yōu)先級(jí)相對(duì)較低，如果不是主打賣點(diǎn)，廠商沒(méi)必要大肆宣傳。

但更主要的原因或許是，執(zhí)著新技術(shù)的傳統(tǒng)車企并不多，他們對(duì)于新硬件的需求也相對(duì)較低，在他們眼中，“三大件”依舊是決定汽車的最重要因素，“性能過(guò)剩”帶來(lái)的多余成本是看重利潤(rùn)率的傳統(tǒng)車企難以承受的。

但熟悉消費(fèi)電子的人都知道，“硬件過(guò)剩”或者是“性能過(guò)剩”其實(shí)是個(gè)偽命題，因?yàn)檐浖牟粩噙M(jìn)步，最終一定會(huì)吞噬掉所有硬件性能。

在這一點(diǎn)上，對(duì)技術(shù)更重視的新勢(shì)力車企看得比較明白，李想曾在年初談及理想汽車旗艦車型的產(chǎn)品策略，他表示“旗艦產(chǎn)品發(fā)布和交付的時(shí)間，跟一些最關(guān)鍵的技術(shù)是綁定的。

有時(shí)候我們的產(chǎn)品延期，主要是為了綁定最先進(jìn)的技術(shù)，比如，高通的 8295 芯片在今年年底將迎來(lái)重要升級(jí)。而理想的產(chǎn)品跟高通 8295 芯片的開(kāi)發(fā)進(jìn)度、開(kāi)發(fā)策略、整個(gè)軟件釋放的進(jìn)度都是息息相關(guān)的。

我們不能發(fā)布一款旗艦產(chǎn)品，但它搭載的是進(jìn)入產(chǎn)品末期的上一代芯片。這個(gè)對(duì)我們來(lái)說(shuō)其實(shí)非常難受。”

芯片會(huì)主導(dǎo)汽車換代嗎？

正如李想所說(shuō)，產(chǎn)品的發(fā)布節(jié)點(diǎn)，和一些關(guān)鍵技術(shù)是綁定的，這非常符合消費(fèi)電子產(chǎn)品的迭代特征。

而在汽車領(lǐng)域，以前，這些關(guān)鍵技術(shù)指的是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤三大件，但現(xiàn)在，正在被各種電子元器件所取代，這或許就是軟件定義汽車的真正含義，更準(zhǔn)確地說(shuō)，是半導(dǎo)體和軟件共同定義汽車。

隨著三大件被各種電子元器件取代，汽車自然也不會(huì)逃脫“摩爾定律”的規(guī)律，進(jìn)一步理解，之后的汽車換代，可能會(huì)像手機(jī)電腦一樣，把核心芯片的迭代當(dāng)作最重要的參考項(xiàng)之一，而在這種趨勢(shì)下，汽車迭代速度會(huì)越來(lái)越快，成本也會(huì)越來(lái)越低。

今年的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，消費(fèi)電子出身的零跑 CEO 朱江明就提出了類似的觀點(diǎn)——兩年是智能電動(dòng)車的更新節(jié)奏。

他認(rèn)為，電動(dòng)車的智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)，會(huì)以兩年時(shí)間為單位進(jìn)行升級(jí)，同時(shí)，隨著技術(shù)的快速迭代，電池、電驅(qū)等核心部件的成本也會(huì)加速下降，朱江明甚至大膽預(yù)測(cè)：“以每?jī)赡甑淮蔚乃俣龋旰笾悄茈妱?dòng)汽車或?qū)⒂瓉?lái) 5 萬(wàn)元時(shí)代”。

事實(shí)上，朱江明的預(yù)測(cè)已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)中悄然上演，最近一段時(shí)間，新車“背刺”老車的現(xiàn)象越來(lái)越多，去年有理想 ONE 換代，今年有蔚來(lái) ES6 換代。

可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著技術(shù)成本的快速下降，這不會(huì)成為個(gè)例，所以對(duì)車企來(lái)講，進(jìn)行更清晰的產(chǎn)品定義，打造層次分明的產(chǎn)品矩陣，可能是今后要不斷完善的功課。

而從單一車型的角度來(lái)說(shuō)，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初，就為日后的體驗(yàn)升級(jí)留下余地，讓汽車能夠“常開(kāi)常新”，同樣也是值得思考的。

在未來(lái)，汽車行業(yè)注定會(huì)更深入地結(jié)合消費(fèi)電子產(chǎn)品的特性，這兩者究竟會(huì)以什么樣的方式相融合，值得讓我們拭目以待。

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