科技巨頭“跨界”造車 “軟件定義汽車”正在成為不可阻擋趨勢

當特斯拉市值沖破8000億美元，創始人馬斯克一度躍升至世界新任首富之時，智能汽車再度成為市場關注的焦點。就在1月11日，中國的互聯網巨頭百度宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。與此同時，另一家科技巨頭蘋果造車的傳聞也頻頻傳出新的進展，據媒體報道，1月8日，韓國現代汽車發表聲明稱，蘋果正與現代就造車事項進行初期談判。

造車新勢力市值不斷攀升，科技巨頭“跨界”造車，汽車工業從未像今天這般面臨新的變革，智能汽車越來越受到資本的熱捧。不同于過去以車輛和零部件等硬件為主要收入的傳統汽車行業，軟件在智能汽車中的價值量正不斷提升，甚至為汽車行業的生產模式和商業模式帶來了根本性的顛覆。多位接受《證券日報》記者采訪的業內人士認為，未來軟件服務將成為車企之間差異化的競爭力，“軟件定義汽車”正在成為不可阻擋的趨勢。

汽車變“軟”

百度宣布造車，組建百度汽車公司，面向乘用車市場，而吉利控股集團則將成為新公司的戰略合作伙伴，雖然目前百度汽車尚未公布車型，但在業內人士看來，包括百度等在內的造車新勢力相對于傳統汽車廠商的一大優勢就是軟件能力。“新勢力造車基本是科技公司為代表的，他們的能力主要集中在軟件開發、人工智能等信息領域，其軟件開發能力、開發流程體系、人才儲備肯定是優于傳統廠商的。尤其百度近幾年在自動駕駛車聯網智能交互領域有很多積累，他們造車是想用車這個平臺呈現出更多樣化的產品，把自己最頂尖的技術展現出來，然后再為整個行業輸出相關的技術作為標桿。”廣汽研究院技術規劃工程師江政對《證券日報》記者說道。

隨著軟件在汽車中的功能越來越突出，傳統汽車的商業模式也在發生變化。江政告訴記者，對于傳統的汽車產業，主要依靠車輛及零部件等硬件銷售獲得收益，往往是車企賣一輛車獲得一次性收益，以及4S店通過一些簡單的維修保養服務收取售后費用。而隨著智能汽車的發展，除了硬件收入，車企還可通過功能訂閱或軟件迭代產生新的收入。而對于消費者來說，通過付費分期方式，則可進行軟件升級和功能迭代優化，實現汽車的常用常新。

特斯拉是業內公認的軟件定義汽車的典型代表。目前特斯拉的軟件收入構成主要包括AutoPilotFSD完全自動駕駛軟件選裝包，OTA付費升級和高級車聯網訂閱服務收費。安信證券在研報中指出，特斯拉越來越像蘋果，其軟件業務(FSD)會是其商業模式核心組成部分。短期來看，預計特斯拉2025年FSD的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業務營收的接近9%，貢獻25%的汽車業務毛利。

事實上，除了特斯拉，國內造車新勢力在軟件收費上也已經邁出了腳步。日前，蔚來發布自動駕駛服務NAD系統，每月服務費680元;小鵬汽車的輔助駕駛系統XPILOT一次性收費2萬元。

“汽車可以分為三個部分，硬件+軟件+服務，在軟件和服務方面，互聯網公司是占優勢的，而隨著硬件成本不斷下降，這三部分就相當于一個蹺蹺板往互聯網公司傾斜。未來，軟件成本越來越高，服務種類越來越多，互聯網公司是有機會主導造車的。”工信部新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔對《證券日報》記者表示。

江政也認為，未來的軟件定義汽車模式下，汽車開發過程中講究軟硬件分離，硬件是統一的，而車型上的功能差異通過軟件定義，一定程度上將降低汽車的硬件成本，而對軟件開發能力要求越來越高，汽車的開發將從之前量產完成就結束的狀態變成全生命周期的開發，因為需要不斷保證軟件功能迭代，常用常新，才能產生新的價值。

車企擁抱軟件

汽車產業智能化大潮下，傳統車企也看到了軟件的重要性。2019年以來，包括上汽、廣汽、豐田、大眾、寶馬等海內外整車廠商紛紛成立軟件部分部門，發力軟件業務布局。

對于傳統車企來說，擁抱軟件是必然趨勢，在江政看來，隨著汽車聯網化、功能復雜化，尤其是在人工智能、自動駕駛等方面，單純一個汽車行業已經很難實現很多復雜功能，只有利用行業優勢資源，比如高精度地圖、大數據、互聯網生態資源等，才能做出較好的產品，而不是封閉的生態系統。

北汽與華為的合作或許可以看做是行業內的一次有益嘗試。2020年10月份，華為首次對外發布了智能汽車解決方案，北汽新能源成為華為智能汽車牽手首個合作伙伴，雙方合作的首款車型已經上市。

早在2018年11月份，北汽新能源與華為簽署深化戰略合作協議，雙方于2019年1月份又簽署全面業務合作協議，并聯合共建了“1873戴維森創新實驗室”，以“面向下一代世界級智能網聯電動汽車技術”進行布局。

據北汽新能源方面此前向《證券日報》記者介紹稱，華為在自動駕駛維度的算力能到330-340Tops，超越了特斯拉目前的140Tops算力。在操作系統層面，華為鴻蒙生態系統將同時是包括車聯網在內的多生態應用整合的基礎架構。

北汽新能源方面提供給《證券日報》記者的資料顯示，北汽新能源總經理劉宇透露，2021年北汽新能源將會投放與華為合作的搭載5G自動駕駛系統的車型(N61HBT版)，內部代號“HBT”(HuaweiBJEVTogether)，這會是公司產品發展的關鍵點。

“支撐自動駕駛的前提是對車周圍的感知力，而華為‘算力’(LDC)強大，對車軸影像的感知力正是它的強項，也是我們合作的基礎。我負責‘硬’，它負責‘軟’，雙方甚至多方有機合作，各善其長，各司其職，最終取得一致的商業成果。這種合作關系不再是傳統的主機廠和供應商之間的關系，而是圈層合作關系，你中有我我中有你，我們一起制定‘菜譜’，共同定義標準，引領行業趨勢。”劉宇如是說。

四維圖新在自動駕駛地圖、高精度定位、云服務平臺、以及應用于ADAS和自動駕駛的車規級芯片等核心業務領域是國內領先的供應商，其銷售總監陳峰云告訴《證券日報》記者，軟件定義汽車模式下，目前軟件的控制權更多的還是掌握在車企的研發團隊上，其本身對于IP也就是源代碼以及知識產權的要求非常高。而從未來趨勢來看，在數據生產工藝、數據更新服務，以及打通車端和云端的數據層方面，供應商會更多的與主機廠商聯合開發，包括共同擁有產品或技術平臺的IP。

未來：行業或出現分化

在江政看來，隨著軟件功能越來越強，未來汽車行業也會出現一些分化，一些小的汽車公司缺乏相應的軟件和資源整合能力，會慢慢被淘汰掉。“這個行業會發生一定的整合，強者越來越強，弱者越來越弱，直到最后沒有軟件能力的汽車公司可能會變成類似代工廠角色，有軟件定義汽車能力的可能和一些互聯網公司或科技公司形成比較好的生態圈，從而轉變自己作為制造企業的屬性”。

而在實踐中，陳峰云發現，就目前來看，頭部的傳統主機廠商，尤其是歐美廠商，在智能化的規劃上是偏保守的，仍然是以頭部客戶發出招標的需求為標準。而在與國內部分新能源車企的合作中，四維圖新已經深入到L2~L4級自動駕駛系統的聯合開發之中。

“這是因為對于歐美車企來說，缺乏像中國這樣的新能源市場，缺乏政策支持，也缺乏大的資本投入，對于中國市場來說，2021年將是L2級高級輔助駕駛功能量產爆發的一年。”陳峰云對《證券日報》記者說道，中國有智能汽車發展的土壤，國家在政策上是積極推動的。但未來政策的發展需要整個行業的推動，尤其是未來L4車型量產之后，相關監管力度會是一個不確定因素。

陳峰云還認為，目前不管是市場保有量還是每年用戶真正購買新能源車的絕對數量仍然是不夠的。從市場規模上來看，還沒有辦法跟手機的使用頻次、用戶數據多樣化等相比。而對于車企來說，建立軟件生態后要收集和分析用戶數據，甚至AI學習，解決用戶痛點以后再逐步提供更多的服務，這是未來的趨勢。（本報記者 向炎濤）